Ý kiến trái chiều về tuyến đường sắt nối TP HCM - Cần Thơ

Hợp tác đầu tư hệ thống đường sắt TP HCM - Cần Thơ với số vốn 3,6 tỷ USD vừa được ký kết hôm 12/11 giữa Viện Khoa học và Công nghệ Phương Nam với Tập đoàn EDES (Hoa Kỳ) được các bên kỳ vọng cao bởi dự án sẽ là động lực phát triển kinh tế xã hội vùng Đồng bằng sông Cửu Long khi nó đi qua 5 tỉnh thành.

Là kỹ sư trưởng của dự án, đồng thời là Phó chủ tịch Hội Cầu - Đường - Cảng TP HCM, ông Hà Ngọc Trường cho biết, TP HCM là trung tâm của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam thuộc miền đông Nam bộ, còn Cần Thơ là trung tâm của vùng Đồng bằng sông Cửu Long. Việc đầu tư xây dựng đường sắt nối hai khu vực này là rất cần thiết, sẽ góp phần phát triển kinh tế - xã hội và phục vụ an ninh quốc phòng.

Theo ông Trường, ở các tỉnh Đồng bằng sông Cửu Long, vận tải đường thủy mặc dù có mạng lưới rộng khắp vùng nhưng tốc độ di chuyển không cao, lại bị ảnh hưởng của chế độ bán nhật triều với biên độ dao động lớn. Mạng lưới kênh rạch còn lại không đủ độ sâu cho tàu thuyền lưu thông trong khi đường bộ lại đang bị quá tải. Vì vậy cần phải có sự phân bổ bớt cho đường sắt, nhất là đối với vận tải hàng hóa.

“Dự án sử dụng hoàn toàn vào vốn của tư nhân. Nhà nước không phải chi bất kỳ đồng nào từ khâu nghiên cứu cho đến giải phóng mặt bằng nên không lo bị lãng phí. Hơn nữa, các tập đoàn nước ngoài họ không dại gì bỏ ra 3-4 tỷ USD để đầu tư cho một dự án không khả thi", ông Trường nói và cho biết có thể có những ý kiến trái chiều nhưng hãy để cho tập đoàn của Mỹ lập dự án khả thi xem xét tính hiệu quả.

Mặt khác, theo nghiên cứu do JICA (Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản) thực hiện, đến năm 2030 khối lượng vận tải hành khách trên hành lang TP HCM – Cần Thơ sẽ tăng gấp 4,58 lần so với năm 2008; khối lượng vận tải hàng hóa cũng tăng gấp 3 lần năm 2008.

Về phía Bộ Giao thông Vận tải, tại cuộc họp nghiên cứu đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao TP HCM – Cần Thơ mới đây, Thứ trưởng Nguyễn Văn Thể nhận định, tuyến đường sắt này nằm trong quy hoạch tổng thể chiến lược phát triển đường sắt Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2050. Vì vậy, Bộ đã đồng ý về chủ trương giao cho Viện Khoa học và Công nghệ Phương Nam tiến hành nghiên cứu đầu tư theo hình thức BOT, đồng thời giao đơn vị này cùng đối tác Hoa Kỳ, phối hợp lập dự án khả thi, giải trình rõ giải pháp tài chính, phương án hoạt động khai thác tuyến và thu hồi vốn. Sau đó, Bộ sẽ công bố danh mục dự án kêu gọi đầu tư BOT và kêu gọi các Ban ngành, địa phương cam kết ủng hộ cho nhà đầu tư thực hiện dự án.

Trong khi đó, TS Nguyễn Bách Phúc, Chủ tịch Hội tư vấn khoa học công nghệ và Quản lý TP HCM (HASCON) tỏ ra nghi ngờ về tính hiệu quả của dự án vì cho rằng vận tải hành khách bằng đường sắt từ TP HCM đi Cần Thơ khó có thể cạnh tranh với đường bộ.

Ông Phúc dẫn chứng, theo kinh nghiệm của ngành đường sắt nhiều nước, khi cự ly vận chuyển từ 350 km trở lên thì đi tàu hỏa sẽ hấp dẫn hành khách hơn đi bằng ôtô vì nằm hay ngồi trên tàu đều thoải mái. Nhưng nếu đoạn đường ngắn hơn 350 km, người ta sẽ thấy đi ôtô thoải mái hơn. “Nếu lý thuyết này đúng, với cự ly 175 km từ TP HCM đến Cần Thơ thì đa số hành khách sẽ chọn đường bộ”, ông Phúc nhận định.

Liên quan đến tính năng vận tải hàng hóa trên tuyến đường sắt Sài Gòn - Cần Thơ (nếu có), TS Phúc thừa nhận đường sắt có ưu thế là chở được hàng siêu trường (rất dài), siêu trọng (rất nặng). "Nhưng vùng đồng bằng sông Cửu Long với mạng lưới sông ngòi kênh rạch dày đặc, khả năng vận chuyển hàng siêu trường, siêu trọng còn tốt hơn cả đường sắt. Hơn nữa mạng lưới sông rạch ở miền Tây tỏa ra khắp nơi, không như đường sắt chỉ là một con đường nên tàu lửa khó có thể cạnh tranh vận tải hàng hóa với đường thủy", ông Phúc nói.

Cùng quan điểm, Thạc sĩ Phạm Sanh (ĐH Giao thông Vận tải) cho rằng, việc nghiên cứu có chiến lược đón trước trong quy hoạch giao thông là việc nên làm. Tuy nhiên, theo ông, tính khả thi cũng như hiệu quả kinh tế của dự án này không cao.

Ông Sanh dẫn chứng, trước đây người Pháp từng làm tuyến đường sắt Sài Gòn – Mỹ Tho (Tiền Giang), khi đó đường bộ chưa được phát triển như bây giờ nhưng họ đã không khai thác được và đành phải đóng cửa. Mặt khác, khu vực Đồng bằng sông Cửu Long là vùng sông nước với văn hóa “trên bến dưới thuyền” đã ăn sâu, nên kiểu gì thì đường thủy vẫn chiếm ưu thế hơn.

“Đường thủy hiện bị hạn chế về khả năng vận tải là do loại hình giao thông này chưa được quan tâm đúng mức. Nếu việc nạo vét tiến hành thường xuyên hơn để khơi thông luồng sẽ tận dụng được hết ưu thế, giảm tải rất nhiều cho giao thông đường bộ”, ông Sanh nói và cho hay, trong thực tế đường bộ ở miền Tây hiện chưa được khai thác hết (khu vực nam Sông Hậu, ngã 7 đi Cà Mau…) thì rất cần cân nhắc khi phát triển đường sắt.

Cũng theo ông Sanh, đặc điểm địa chất của miền Tây Nam Bộ là nền đất yếu, lại thêm tác động của thủy triều nên việc xây dựng đường sắt sẽ gặp nhiều bất cập. “Thay vì nghiên cứu xây dựng một dự án đường sắt với hiệu quả kinh tế không chắc sẽ cao và chưa thật sự cần thiết, thì chúng ta nên kêu gọi đầu tư mở rộng, làm mới tuyến đường sắt Bắc – Nam phục vận tải cho cả nước hiện đã cũ mà chưa có tiền để mở rộng", ông Sanh nêu quan điểm.

Hữu Công

• 3,6 tỷ USD xây tuyến đường sắt TP HCM - Cần Thơ