'Xe buýt nhanh là giải pháp giảm ùn tắc hiệu quả'

Tại hội thảo ngày 11/4, hầu hết các chuyên gia đều cho rằng BRT - phương tiện tích hợp giữa xe buýt và metro sẽ là giải pháp hiệu quả để giảm ùn tắc giao thông tại các đô thị lớn của Việt Nam trong bối cảnh hiện nay.

PGS TS Vũ Thị Vinh (Hiệp hội Đô thị Việt Nam) cho biết, metro (tàu điện ngầm) với sức chuyên chở lớn từng được Ngân hàng Thế giới khuyến cáo là giải pháp hiệu quả để giảm ùn tắc giao thông cho những thành phố có dân số hơn 1,5 triệu người. Tuy nhiên, do giá thành trung bình quá cao (khoảng 100 triệu USD một km) nên đây là bài toán hết sức khó khăn về mặt kinh tế đối với các nước đang phát triển.

BRT có khả năng vận chuyển cao gấp 2-3 lần xe buýt và có chi phí rẻ hơn metro rất nhiều.

"Với thế mạnh rẻ hơn nhiều so với tàu điện ngầm và cũng đáp ứng khả năng chuyên chở cao nên BRT đang là xu hướng được nhiều thành phố trên thế giới sử dụng", bà Vinh nói và cho biết, số tiền để đầu tư một km metro hiện đắt gấp 20 lần so với BRT. Ngoài ra, do không thể dùng mặt đường có sẵn nên các tuyến metro thường thi công rất chậm. Vì vậy, BRT là giải pháp thích hợp để làm phương tiện chuyển tiếp cho các tuyến hành lang có mật độ dân không quá cao.

Cùng quan điểm, PGS.TS Nguyễn Trọng Hòa (Viện trưởng Viện Nghiên cứu Phát triển TP HCM) cho rằng, việc nghiên cứu đầu tư hệ thống BRT tại các đô thị lớn như Hà Nội, TP HCM là vấn đề quan trọng trong khi đang phải tìm vốn đầu tư cho các tuyến đường sắt đô thị.

"Chúng ta thường mắc phải căn bệnh luôn nóng vội, muốn đốt cháy giai đoạn trong việc hướng tới những phương thức vận tải hành khách công cộng có nguồn vốn đầu tư rất lớn", ông Hòa nói và nhận xét, ở nhiều đô thị, hệ thống xe buýt còn khá nghèo nàn và đơn điệu, song lại luôn có những kế hoạch hoành tráng để phát triển đường sắt đô thị. Trong khi đó, việc phân bố dân cư cho phù hợp với phương thức vận tải hành khách công cộng chưa thực hiện được.

Tuyến BRT đầu tiên tại TP HCM chạy dọc đại lộ Đông Tây dự kiến sẽ hoàn thành năm 2017. Ảnh: H.C.

Tại TP HCM, để xây dựng 5 tuyến metro cần hàng chục tỷ USD (ngang với đường sắt cao tốc Bắc Nam) trong khi vốn thì thiếu. Vì vậy, theo ông Hòa chỉ có thể xây từng tuyến metro chứ không thể làm cùng một lúc.

"Với những đô thị không quá đông dân như Đà Nẵng, Hải Phòng, theo tôi không nên làm metro vì rất tốt kém, thay vào đó nên tập trung xây dựng các tuyến BRT thì sẽ hiệu quả hơn", ông Hòa đề nghị.

Tán thành những ưu điểm của BRT, tuy nhiên TS Nguyễn Hồng Tiến (Cục trưởng Cục Hạ tầng kỹ thuật, Bộ Xây dựng) đã chỉ ra hạn chế của loại hình vận chuyển công cộng này là phải sử dụng một phần lòng đường hiện tại để làm làn riêng. "Đối với các đô thị cũ, đô thị cải tạo nơi tỷ lệ đất dành cho giao thông thấp, mặt đường nhỏ, hẹp, mật độ giao thông cao, nhiều nút giao cắt thì điều này rất khó", ông Tiến cho hay.

Ngoài ra, khi xây dựng BRT cần phải có hệ thống hỗ trợ như cầu vượt, hầm cho người đi bộ hoặc vạch sơn chỉ đường kết hợp đèn tín hiệu. Đồng thời, hệ thống tín hiệu ưu tiên cho xe buýt nhanh đặt gần hoặc tại các nút giao có thể là nguyên nhân gây ùn tắc giao thông. Một vấn đề khá tế nhị cũng được ông Tiến đặt ra là hệ thống thu vé BRT khó kiểm soát được (đặc biệt là ở Việt Nam vẫn còn tình trạng trốn vé hoặc chưa quen dùng thẻ).

Hữu Công