Đường sắt cao tốc đã xuất hiện trên thế giới từ nhiều thập kỷ trước và đang ngày càng trở thành xu hướng, khi nhu cầu di chuyển của người dân tăng cao. Dù vậy, chi phí đầu tư cho cơ sở hạ tầng lại khá lớn. Đây cũng đang là vấn đề gây tranh luận tại Việt Nam.
Trong văn bản mới đây gửi Thủ tướng về phương án thực hiện dự án đường sắt cao tốc trục Bắc - Nam, Bộ Kế hoạch & Đầu tư cho rằng, tổng vốn đầu tư dự án này chỉ khoảng 26 tỷ USD, thấp hơn một nửa so với phương án Bộ Giao thông Vận tải đưa ra trước đó là 58,7 tỷ USD.
Ngoài ra, nếu điều chỉnh hướng tuyến, giảm chiều dài tuyến đường sắt tốc độ cao thì tổng mức đầu tư sẽ tiếp tục giảm. Theo đó, với tốc độ khai thác 200 km một giờ, thay vì 350 km một giờ theo phương án Bộ Giao thông Vận tải đưa ra trước đó, thời gian di chuyển giữa Hà Nội - TP HCM sẽ vào khoảng 8 tiếng.
Đường sắt cao tốc (HSR) không có tiêu chuẩn chính thức. Dù vậy, theo định nghĩa phổ biến nhất, được đưa ra bởi Ủy ban châu Âu (EC), dịch vụ đường sắt cao tốc được cung cấp trên loại đường ray mới cho phép tốc độ tàu từ 250 km một giờ trở lên, thông thường vào khoảng 350 km một giờ. Nếu nâng cấp trên đường ray cũ, tốc độ từ 200 km một giờ trở lên cũng được coi là cao tốc.
Theo báo cáo năm 2014 có tên Tính kinh tế khi Đầu tư vào Đường sắt cao tốc của Tổ chức Hợp tác và Phát triển Kinh tế (OECD), từ sau sự xuất hiện của tuyến đầu tiên - Tokaido Shinkansen ở Nhật Bản năm 1964, mạng lưới HSR trên thế giới đã phát triển rất nhanh, đặc biệt là Trung Quốc. Bắt đầu hoạt động năm 2008, đến nay, nước này đã xây gần 30.000 km đường sắt cao tốc.
Hệ thống HSR có nhiều hình thức, gồm loại hoàn toàn độc lập - như Shinkansen của Nhật Bản và các loại tích hợp với đường sắt truyền thống - như TGV của Pháp, AVE của Tây Ban Nha hay ICE của Đức. HSR có thể chạy vào trung tâm thành phố hoặc ven đô.
Tàu Shinkansen chạy qua trung tâm Tokyo. Ảnh: Guardian
Các mô hình HSR đầu tiên, ở Nhật Bản và Pháp, chủ yếu nhằm giải quyết vấn đề về công suất (do tách riêng tàu nhanh và tàu chậm sẽ cải thiện năng lực chuyên chở của hệ thống đường sắt) và tốc độ. Dù vậy, sau này, các nước còn phát triển HSR vì nhiều mục tiêu quan trọng khác như cải thiện tính đúng giờ (Anh), tăng trưởng kinh tế (Trung Quốc), hội nhập chính trị (Tây Ban Nha) và đảm bảo về môi trường (Anh).
Báo cáo của OECD trích nghiên cứu từ Anh cho biết lợi ích chính của việc xây dựng đường sắt cao tốc là tiết kiệm thời gian cho hành khách, sau đó là có doanh thu. Các lợi ích quan trọng khác là giảm sự đông đúc khi đi tàu và phát triển kinh tế. Tác động về giảm ách tắc giao thông và môi trường khá nhỏ.
Nhật Bản là nước có tuyến đường sắt cao tốc thương mại đầu tiên trên thế giới - Tokaido Shinkansen - nối hai trung tâm kinh tế lớn của nước này là Tokyo và Osaka. Tuyến này hoạt động năm 1964, mục tiêu ban đầu là kết nối các vùng xa xôi với thủ đô, hỗ trợ phát triển kinh tế - xã hội.
Hệ thống tàu cao tốc Shinkansen do Tập đoàn Đường sắt Nhật Bản (JR) quản lý, hoạt động trên đường ray xây riêng với tốc độ lên tới 320 km một giờ. Đến nay, Shinkansen đã phục vụ hơn 10 tỷ lượt hành khách với tổng chiều dài các tuyến gần 3.000 km. Chính phủ Nhật Bản giám sát việc xây các tuyến Shinkansen mới và đóng góp khoảng 35% chi phí. 50% do các công ty trong JR chi trả. Phần còn lại thuộc về chính quyền địa phương.
Shinkansen từ lâu đã là biểu tượng cho sự đúng giờ và hiệu suất cao của Nhật Bản. Tuy nhiên, Atlantic đánh giá nó còn có tầm quan trọng lớn hơn trong việc định hình kinh tế Nhật Bản. Phần lớn dân số nước này sống tập trung ở một số vùng. Vì thế, tàu cao tốc là giải pháp khả thi nhất cho việc đưa lao động từ thành phố này sang thành phố khác.
Lợi ích được đề cập nhiều nhất là Shinkansen cho phép lao động ở những nơi xa xôi, kém phát triển đến Tokyo làm việc chỉ trong 2 giờ. Theo Guardian, chính điều này đã giúp Tokyo tái thiết sau chiến tranh và phát triển như hiện tại.
Một tác động khác là giúp ngành du lịch bùng nổ. Khi các vùng xa xôi có thể tiếp cận dễ dàng bằng tàu, du khách sẽ ghé thăm những nơi này thường xuyên hơn. Bên cạnh đó, Shinkansen còn giúp Nhật Bản giảm phụ thuộc vào nhiên liệu nhập khẩu.
Sự phát triển của Shinkansen tại Nhật Bản cũng thôi thúc nhiều quốc gia khác xây dựng đường sắt, trong đó có Trung Quốc. Kinh tế tăng trưởng nhanh trong hơn 3 thập kỷ đã kéo nhu cầu hàng hóa cơ bản tại đây lên cao. Người dân giàu lên cũng gây áp lực mạnh lên nhu cầu di chuyển.
Một tuyến đường sắt cao tốc của Trung Quốc. Ảnh: Xinhua
Trung Quốc bắt đầu đổ tiền mạnh tay cho đường sắt từ cuối những năm 2000. Tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên tại đây hoạt động năm 2008, nối Bắc Kinh và Thiên Tân.
Khi cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu khiến hàng loạt quốc gia phải thắt lưng buộc bụng, Trung Quốc lại làm ngược lại. Thủ tướng Trung Quốc thời đó Ôn Gia Bảo quyết định chi tiêu công khổng lồ để kích thích kinh tế, tạo thêm việc làm, đưa nước này vượt qua khủng hoảng. Đầu tư tại đây vì thế tăng gần 80% năm 2009 và đạt kỷ lục 842 tỷ NDT năm 2010.
Cơn sốt này nguội dần sau đó, vì các cáo buộc tham nhũng và vụ tai nạn chết người năm 2011. Gần đây, Trung Quốc tăng đầu tư trở lại, khi kinh tế trong nước có dấu hiệu giảm tốc. Năm 2015, chính phủ nước này tuyên bố chi tiêu cho đường sắt là hành động "một mũi tên trúng hai đích", vừa cứu vãn được nền kinh tế trong ngắn hạn, vừa đẩy mạnh hiệu suất trong dài hạn.
Trên Bloomberg, Mark Williams - kinh tế trưởng khu vực châu Á tại Capital Economics cho rằng Trung Quốc có lợi thế rõ rệt so với các nước phát triển, do các nước này không còn đạt hiệu quả cao từ chi tiêu cho cơ sở hạ tầng nữa. Vì vậy, đầu tư của họ có thể mang lại nhiều lợi ích hơn so với Nhật Bản hồi thập niên 90. Tuyến đường sắt cao tốc dài 1.318 km nối Bắc Kinh và Thượng Hải năm 2014 cũng đã có lợi nhuận, sau 3 năm hoạt động.
Ngoài đẩy mạnh trong nước, Chính phủ Trung Quốc còn tích cực quảng cáo hệ thống đường sắt cao tốc ra nước ngoài, coi đây như một dạng xuất khẩu. Giới chức nước này đang đẩy mạnh các dự án tại Thái Lan, Ấn Độ và châu Phi.
Tuy nhiên, đầu tư cho đường sắt cũng có nghĩa khối nợ sẽ tăng lên. Theo Financial Times, đến tháng 3/2018, Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc (CRC) đã có tổng nợ lên tới 5.000 tỷ NDT. Theo Li Hongchang - chuyên gia giao thông tại Đại học Beijing Jiaotong, khoảng 80% khối nợ của công ty này liên quan đến xây dựng HSR.
Những người chỉ trích cho rằng HSR chỉ là cuộc khủng hoảng nợ đang chờ xảy ra. Hệ thống này quá phụ thuộc vào hỗ trợ từ chính phủ. Rất nhiều tuyến hiện tại thậm chí không thể trả lãi, chứ chưa nói đến nợ gốc.
Hà Thu (tổng hợp)