Quốc hội xem xét cơ chế huy động hơn 5 tỷ USD xây cao tốc Bắc Nam

Sáng 3/11, Chính phủ trình Quốc hội chủ trương xây dựng một số đoạn đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2017-2020. VnExpress trao đổi với ông Đỗ Văn Sinh - Ủy viên Thường trực Ủy ban Kinh tế về nội dung này.

- Thưa ông, vấn đề khó nhất trong thực hiện mục tiêu làm đường cao tốc thời gian tới là gì?

- Theo phương án trình của Chính phủ và cơ bản Ủy ban Kinh tế ủng hộ, Việt Nam sẽ đầu tư một số đoạn cao tốc Bắc Nam với tổng chiều dài hơn 654 km, tổng nguồn vốn khoảng 118.000 tỷ đồng, tương đương hơn 5 tỷ USD. Trong đó, Chính phủ bố trí 55.000 tỷ đồng từ vốn trái phiếu, số còn lại phải huy động từ các nhà đầu tư. 

Cái khó nhất hiện nay là đấu thầu gọi vốn nước ngoài vào. Bộ Giao thông Vận tải báo cáo, năm trước Bộ định đấu thầu một đoạn cao tốc ở phía Nam, nhưng không thành công bởi họ có rất nhiều yêu cầu. Nhà đầu tư nước ngoài đòi bảo lãnh doanh thu, chuyển đổi ngoại tệ... Những điều kiện này mình không chấp nhận được nên người ta không vào.

Chúng ta không loại trừ việc gọi vốn nước ngoài. Nhưng việc huy động chủ đầu tư và nguồn vốn trong nước khả thi hơn. Điều quan trọng là các ngân hàng phải đồng hành cùng Nhà nước. Thời gian qua, chúng ta triển khai một số đoạn cao tốc đã huy động vốn xã hội khoảng 169.000 tỷ đồng, trong đó vốn chủ sở hữu 10-15%, phần lớn là vốn ngân hàng. Vậy bây giờ ngân hàng có đi vay ngắn hạn để cho vay dài hạn xây cao tốc không, đó cũng là bài toán.

Đây mới chỉ là giai đoạn một từ nay đến 2020. Sau 2025, chúng ta còn phải triển khai tiếp các đoạn còn lại với chiều dài 666 km thì mới hình thành được cao tốc Bắc Nam. Nghĩa là Quốc hội, Chính phủ không chỉ phải huy động vốn trong 3 năm tới mà cả giai đoạn tiếp theo với tổng số khoảng 320.000 tỷ đồng.

- Khó khăn về vốn như vậy, việc xây cao tốc Bắc Nam ưu tiên đoạn tuyến nào?

- Hiện từ Lạng Sơn đến Hà Nội đang triển khai, từ nay đến 2020 xong. Từ Hà Nội đến Pháp Vân - Cầu Giẽ - Cao Bồ (Nam Định) đã xong rồi. Giờ triển khai tiếp vào đến Đồng Nai. Đồng Nai đi TP HCM cũng đã xong, giờ làm đoạn TP HCM đi Cần Thơ, từ Cần Thơ đi Cà Mau.

Giai đoạn một từ nay đến 2020 sẽ tập trung đầu tư đoạn Cao Bồ (Nam Định) - Bãi Vọt (Hà Tĩnh), Cam Lộ (Quảng Trị) - La Sơn (Thừa Thiên Huế), Nha Trang (Khánh Hoà) - Dầu Giây (Đồng Nai) và cầu Mỹ Thuận 2.

Như vậy, Chính phủ đã chọn những đoạn cần đầu tư trước dựa trên tính toán lưu lượng xe đông, tránh ùn tắc. 

- Có ý kiến chuyên gia cho rằng suất đầu tư cao tốc ở Việt Nam đắt và chất lượng công trình gây nghi ngại. Ông nghĩ sao?

- Đối với kết cấu hạ tầng đặc biệt là lĩnh vực giao thông, kể cả đường sắt, đường bộ hay đường hàng không thì chất lượng là ưu tiên số một. Với đường bộ, phải đảm bảo an toàn cho xe chạy, an toàn cho người tham gia giao thông, nghĩa là đảm bảo chất lượng con đường.

Đây là việc Quốc hội đặt ra yêu cầu rất cao đối với Chính phủ. Thời gian qua Quốc hội đã giám sát việc này, kết quả cho thấy bên cạnh những mặt làm tốt thì cũng có nhiều sai sót trong tổ chức thi công. Chất lượng nhiều đoạn rất xấu, vừa làm xong đã hỏng, bong tróc, lún nứt. Vì đường trong quá trình bảo trì nên nhà đầu tư vẫn phải bỏ tiền khắc phục. Nhưng điều đó làm chi phí xã hội tăng. 

Tất nhiên, cũng có tuyến cao tốc chất lượng tốt như Hà Nội - Hải Phòng. Toàn đơn vị Việt Nam thực hiện, không cần nước ngoài. Vậy thì tại sao tuyến này tốt mà tuyến kia không được như vậy? Các chuyên gia cho rằng thiết kế là tương đối tốt nhưng quá trình thi công không đúng, chất lượng vật liệu không đúng, dẫn đến kết quả khác nhau.

Thời gian tới, Quốc hội sẽ yêu cầu Chính phủ kiên quyết trong đảm bảo chất lượng công trình. Trách nhiệm đầu tiên là của cơ quan quản lý nhà nước, cơ quan giám sát, phải kiểm tra công trình, chất lượng vật liệu, có chế tài mạnh.

- Nhà thầu thi công quyết định rất lớn đến chất lượng công trình, vậy quy trình chọn thầu sẽ được xem xét như thế nào?

- Vừa qua toàn bộ đường triển khai theo hình thức hợp đồng BOT phần lớn chỉ định thầu. Rút kinh nghiệm việc chỉ định thầu để xảy ra những hệ luỵ không mong muốn thì trong nghị quyết của Quốc hội, Chính phủ cũng đặt vấn đề từ nay khi triển khai dự án theo hình thức này, yêu cầu phải đấu thầu chứ không chỉ định thầu nữa. Từ đó chọn được nhà đầu tư có đủ năng lực triển khai.

- Việt Nam địa hình hẹp. Nếu không tính toán cẩn thận, đường bộ cao tốc sẽ chiếm hết vùng đất lợi thế, sau này vị trí xây đường sắt tốc độ cao bị đẩy lên phía Trường Sơn, chi phí đội lên. Việc này được cân nhắc như thế nào, thưa ông?

- Quy hoạch tổng thể Chính phủ đã duyệt rồi. Hệ thống đường sắt, bộ, hàng không, vận tải thuỷ nội địa, vận tải biển. Khi quy hoạch tổng thể cũng đã tính toán hệ thống kết cấu hạ tầng phải kết nối được với nhau, tránh chồng chéo và tiện lợi nhất để vận tải lưu lượng hành khách và hàng hoá. Nếu đầu tư hạ tầng lớn lên vùng sâu, cũng có nhu cầu nhưng không nhiều, trong khi đó lại tăng chi phí đầu tư.

Hiện khu vực miền Trung, đơn cử như Quảng Bình, bề ngang tỉnh này chưa đến 50 km nhưng ta đang chen mấy đường vào đó. Gồm quốc lộ 1, đường sắt, đường Hồ Chí Minh, giờ là đường cao tốc. Vậy thì phải bố trí hợp lý, đặc biệt là qua các vùng núi. Đường sắt thì không thể leo lên núi. 

- Cao tốc Hà Nội - Hải Phòng hiện vắng khách do mức phí cao. Ông nghĩ thế nào nếu cao tốc Bắc Nam có thể rơi vào tình huống tương tự?

- Theo đánh giá của tư vấn và Bộ Giao thông, mặc dù Quốc lộ 1 mới cải tạo, nhưng lưu lượng xe rất đông, không đạt được vận tốc cần thiết. Như vậy là ảnh hưởng đến phát triển kinh tế - xã hội.

Hơn nữa, tốc độ phát triển giao thông vận tải của Việt Nam rất nhanh. Việc đầu tư cao tốc này cũng đã tính toán đến yêu cầu vận tải hành khách, hàng hoá. Muốn phát triển kinh tế xã hội thì kết cấu hạ tầng phải đi trước một bước. 

Để đầu tư được hệ thống đường sắt tốc độ cao cũng mất thời gian dài và nhiều tiền. Vậy thì trước mắt đầu tư đường bộ là hợp lý hơn cả và cũng không lo sẽ vắng khách.

Hoàng Thùy