Là thành viên nhóm chuyên gia được Bí thư Thành ủy TP HCM Nguyễn Thiện Nhân thành lập để cố vấn các phương án mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất, PGS.TS Nguyễn Thiện Tống cho biết không đồng tình với phương án đơn vị tư vấn Pháp vừa báo cáo Bộ Giao thông Vận tải chiều 27/2.
Số liệu bị 'nói vống'
Để nâng công suất sân bay lên 60-70 triệu hành khách mỗi năm, Công ty tư vấn ADPi Engineering (ADPi) của Pháp đề xuất phương án xây dựng đường băng thứ ba về phía Bắc dài 2.600 m, nằm cách đường cất hạ cánh hiện nay 700 m và một nhà ga hành khách công suất 30-40 triệu người hoạt động tách biệt với các nhà ga đang có.
Để xây dựng đường băng mới phải lấy toàn bộ đất quốc phòng, bao gồm sân golf ở phía Bắc; chi phí xây dựng khoảng 35.000 tỷ đồng, chưa kể chi phí giải phóng mặt bằng (khoảng 45.000 tỷ đồng).
ADPi phân tích, mặc dù tăng công suất sân bay nhưng việc xây dựng đường băng mới sẽ phải giải phóng mặt bằng rất nhiều, chưa kể ảnh hưởng tiếng ồn đối với cộng đồng dân cư xung quanh.
Phương án xây dựng đường băng số 3 và nhà ga hành khách phía Bắc sẽ lấy gần hết đất sân golf trong sân bay Tân Sơn Nhất.
Theo PGS.TS Nguyện Thiện Tống, quan điểm của ADPi giống Công ty tư vấn ADCC (Bộ Quốc phòng) đưa ra trước đây. Số liệu được "nói vống lên" để thể hiện phương án mở rộng sân bay về phía Bắc rất tốn kém, không khả thi.
Ông Tống phân tích, theo tiêu chuẩn quốc tế, hai đường băng cách nhau tối thiểu 760 m nhưng tư vấn Pháp lại đưa ra con số 790 m. Trong khi khu đất có hình tam giác, càng dời đường băng ra xa thì diện tích đền bù giải tỏa càng nhiều. Tiếp đó, đường băng tiêu chuẩn dài 2.400-2.600 m, phía Pháp lại chọn con số cao nhất - 2.600.
"Có vẻ như họ cố tình chọn số liệu lớn nhất để diện tích đền bù giải tỏa nhiều lên, chi phí tốn kém nhiều hơn. Phương án của TP HCM đưa ra là đường băng thứ ba sẽ dài 2.400 và cách đường băng thứ hai 760 m, phần đền bù giải sẽ ít", ông Tống nói.
Ngoài ra, thành phố đề xuất dùng biện pháp "lấy đất đổi đất" sẽ ít tốn kém hơn. Cụ thể, phần diện tích (sân golf - phía Bắc) nằm trên đỉnh tam giác sẽ ít ồn, lợi cho dân cư hơn là chỗ gần đường bằng. Thành phố sẽ giải tỏa khu vực này rồi xây chung cư tái định cư, dời dân cư ra đây.
Năm 2025 không chắc có sân bay Long Thành
Tư vấn ADPi dự báo đến năm 2025 Tân Sơn Nhất chỉ đạt công suất 51 triệu hành khách mỗi năm (còn TP HCM dự báo 60-70 triệu khách). Sau thời điểm đó, sân bay Long Thành đi vào hoạt động sẽ giảm tải hành khách cho Tân Sơn Nhất. Do đó, đơn vị này khuyến cáo chọn phương án mở rộng sân bay về phía Nam và phía Bắc mà không xây thêm đường băng số 3.
Theo ông Tống, nếu đến năm 2025 đã có sân bay Long Thành thì không cần thiết xây dựng đường băng thứ ba ở Tân Sơn Nhất (phục vụ 70 triệu hành khách một năm). Nhưng thời điểm đó mà sân bay Long Thành chưa làm xong, nhất thiết phải có đường băng thứ ba cho Tân Sơn Nhất mới đáp ứng được nhu cầu, nếu không thiệt hại về kinh tế là rất lớn.
Quốc hội đã thông qua chủ trương xây dựng sân bay Long Thành được hơn hai năm mà chưa có đơn vị nào nhận làm báo cáo khả thi, vì không biết lấy tiền đâu để làm. Khi xong giai đoạn báo cáo tiền khả thi còn rất nhiều giai đoạn nữa mới có thể bắt đầu xây dựng.
"Không ai có đủ cơ sở vững chắc để khẳng định sân bay Long Thành sẽ bắt đầu hoạt động vào năm 2025. Tất cả phải có căn cứ khoa học chứ không thể nói bằng lời hứa 'sẽ nỗ lực làm sớm'", ông Tống nói.
"Nói cách khác, không nên giới hạn Tân Sơn Nhất chỉ có 50 triệu hành khách, mà cần đặt vấn đề phát triển sân bay tối đa bao nhiêu. Sau đó so sánh với các phương án không có đường băng thứ ba thấp hơn là bao nhiêu, rồi mình sẽ kết luận cái nào lợi hơn", ông Tống nêu quan điểm.
Phía Bắc sân bay Tân Sơn Nhất hiện là sân golf với diện tích khoảng 157 ha. Ảnh: Mạnh Tùng.
Xây thêm nhà ga T3 ở phía Nam
ADPi đề xuất xây thêm nhà ga T3 về phía Nam với công suất 20 triệu hành khách để liên thông với các nhà ga hiện nay. Nếu xây nhà ga ở phía Bắc (như phương án của TP HCM) thì khu vực nhà ga bị chia cắt thành hai bên của hệ thống đường cất hạ cánh, làm tăng chi phí vận hành.
Việc xây nhà ga hành khách ở phía Nam còn được ADPi đánh giá là giúp giảm diện tích đất cần thu hồi, vận hành tàu bay và hành khách đơn giản hơn; giảm khối lượng công việc thi công.
Theo ông Tống, nếu mở rộng Tân Sơn Nhất về phía Nam sẽ dồn thêm khách về đây, gây ùn tắc, bất lợi về kết nối. Phương án này thể hiện tư vấn của Pháp không nhìn thấy "tổng thể lớn bên ngoài sân bay".
Về chiến lược, để tăng khả năng kết nối sân bay với xung quanh phải mở rộng về hướng Bắc. Quan điểm của TP HCM là cần phải thu hồi sân golf, mở rộng về hướng này vì sân bay còn tương tác với sự phát triển của thành phố, kết nối giao thông.
"Cụ thể hơn nữa mà ai cũng thấy là giao thông quanh sân bay. Nếu như mở rộng về phía Bắc, chỉ cần định tính thôi cũng đã giảm được sự tốn kém do việc kẹt xe mang lại. Việc này sẽ giúp san sẻ khách đến Tân Sơn Nhất từ các hướng khác (đường Tân Sơn, Quang Trung) chứ không phải chỉ từ trung tâm thành phố (đường độc đạo Trường Sơn ở phía Nam) để ra vào sân bay như hiện nay", ông Tống nói.
Thành viên nhóm nghiên cứu mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất của TP HCM cho biết, hôm 26/2 thành phố đã báo cáo các phương án với Thủ tướng. Người đứng đầu Chính phủ sau đó đã yêu cầu Bộ GTVT tiếp thu những ý kiến tích cực của các chuyên gia. Dự kiến đến giữa tháng 3, Thủ tướng sẽ có quyết định cuối cùng.
Hữu Công