 |
|
Áp dụng cách tính mới, mục tiêu nội địa hóa vẫn xa vời. Ảnh:Anh Tuấn |
Theo phương pháp trên thì toàn bộ phụ tùng, linh hiện của một chiếc ôtô được quy thành 100 điểm, trong đó chia ra nhiều cụm, tiểu cụm. Mỗi cụm hoặc tiểu cụm được tính giá trị tương ứng với một số điểm nhất định. Chẳng hạn, một chiếc ôtô từ 5 chỗ ngồi được chia thành 10 cụm cấu tạo chính với khoảng 140 tiểu cụm phụ tùng. Tiểu cụm có điểm cao nhất là khung chỉ chiếm 5% giá trị xe...
Ngay sau khi Bộ Khoa học Công nghệ hoàn thành bản dự thảo trên, Hiệp hội các nhà sản xuất ôtô VN (VAMA) đã có ý kiến phản đối. Chủ tịch VAMA Makoto Sasagawa nói: "Chúng tôi e rằng phương pháp này không chính xác khi chỉ xác định điểm cho một số rất nhỏ (khoảng trên 100 phụ tùng) trong tổng số 30.000 phụ tùng cấu thành nên một chiếc xe".
Chia sẻ quan điểm trên, ông Nguyễn Văn Quý - Phó tổng giám đốc công ty Vidamco nhận xét, cách tính này rất phức tạp và đi ngược lại quy định đang được ASEAN áp dụng. Vì thang điểm cố định trong khi công nghệ luôn thay đổi, do đó động cơ ở mẫu xe này có giá trị bằng 10% xe nhưng ở xe khác lại lên tới 20%, trường hợp nhà sản xuất áp dụng tiến bộ công nghệ khiến giá trị của nó tăng lên so với cả chiếc xe thì điểm số vẫn không có gì thay đổi.
VAMA chỉ ra rằng, cách tính theo điểm đã được các nước ASEAN áp dụng từ trước nhưng đều bị loại bỏ vào năm 2000. Nếu bây giờ VN đi lại lối mòn này, các doanh nghiệp sẽ gặp nhiều khó khăn khi có điều kiện xuất khẩu. Chương trình CEPT/AFTA cho phép các doanh nghiệp trong khối hưởng thuế suất 5% khi đạt nội địa hóa theo tiêu chuẩn ASEAN 40%. Khi VN áp dụng cách tính khác, chính phủ sẽ phải thuyết phục các nước chấp nhận những tiêu chí trên, nếu họ không đồng ý doanh nghiệp muốn xuất khẩu sẽ bị đánh thuế cao, trong khi VN phải áp thuế nhập khẩu thấp.
Tổng giám đốc Toyota Makoto Sasagawa cũng cho rằng, nhà sản xuất sẽ rất khó khăn khi cùng một lúc phải theo 2 cách tính nội địa hoá. "VN khó có thể sản xuất được toàn bộ một chiếc xe, vì vậy Nhà nước cần tạo điều kiện thu hút các nhà đầu tư tập trung sản xuất một số phụ tùng để phục vụ nhu cầu lắp ráp trong nước và xuất khẩu tận dụng chương trình CEPT/AFTA. Phần xuất khẩu này nên được coi là nội địa hóa", ông Sasagawa đề nghị.
Tuy nhiên, Bộ Khoa học công nghệ lại có quan điểm riêng về vấn đề này. Trao đổi với VnExpress, ông Đoàn Năng, Vụ trưởng Vụ Pháp chế đánh giá, thực chất công nghiệp ôtô VN hiện nay mới chỉ tập trung vào lắp ráp. Nếu tính theo giá trị xe, công lắp ráp, sơn hàn ở một số model có thể lên đến 20-25%. Như vậy, nghiễm nhiên các liên doanh không cần đầu tư cho sản xuất phụ tùng mà vẫn đạt tỷ lệ nội địa hóa và được hưởng nhiều ưu đãi về thuế với mức bảo hộ rất cao.
Một vấn đề khác theo phân tích của Bộ Khoa học Công nghệ là Nhà nước không thể quản lý được giá xe, với độc quyền cung như hiện nay các liên doanh có thể liên kết đẩy giá xe lên, tỷ lệ nội địa hóa nếu tính theo giá trị sẽ cao hơn và mục tiêu sản xuất phụ tùng không thể thực hiện được. "Thực tế của ASEAN không phù hợp với VN bởi công nghiệp ôtô của họ đã đi trước ta cách đây đến 40-50 năm. Nay đi theo họ, suốt đời VN chỉ lắp ráp", ông Năng cho biết.
Tuy quyết tâm áp dụng cách tính điểm, các nhà soạn thảo vẫn tính đến công của các liên doanh đã đầu tư dây chuyền lắp ráp tại VN, do vậy một số điểm (tối đa 12 điểm) sẽ dành cho công đoạn lắp ráp, sơn hàn.
Theo nhận xét của một chuyên gia Bộ Công nghiệp, chiếu theo cách tính trên, hiện chỉ có Toyota với 2 nhà máy cung cấp phụ tùng là Denso và Harada có thể đạt yêu cầu nội địa hóa 25% vào năm sau. 10 liên doanh còn lại có vắt chân lên cổ cũng không thể thực hiện được. Sau khi được phê chuẩn, cách tính nội địa hóa mới sẽ bắt đầu áp dụng từ năm 2005, theo đó thuế đối với ngành công nghiệp ôtô sẽ lại có thay đổi kéo theo nhiều biến động lớn trên thị trường.
Phong Lan
Độc giả có thể gửi ý kiến tại đây