Tài xế tàu E1 đã lơ đãng trong kiểm soát tốc độ

Ông Vũ Văn Đóa.

- Xin ông cho biết quá trình làm việc của Bùi Thái Sơn từ khi vào làm tại xí nghiệp đến nay?

- Anh Bùi Thái Sơn tốt nghiệp Trung học đường sắt, vào làm việc tại xí nghiệp từ năm 1985. Cũng như các tài xế, Sơn phải qua thử việc 3 tháng, tập việc 3 tháng và khi sát hạch đạt tiêu chuẩn thì được ký hợp đồng làm phụ lái 1. Phụ được 2 năm và với 10.000 km cùng tài xế điều khiển tàu an toàn, không vi phạm quy định của ngành, Sơn được thi lên làm phụ lái bậc 2. Tiếp 3 năm phụ lái với 15.000 km an toàn, Sơn thi nâng bậc thành tài xế bậc 1, trực tiếp lái tàu từ năm 1991. Hiện Sơn là tài xế bậc 3, bậc cao nhất của hệ lái tàu, đã điều khiển các loại đầu máy khác nhau, rất thành thạo tuyến đường sắt Bắc - Nam.

- Xí nghiệp có bao nhiêu tài xế bậc 3 như Bùi Thái Sơn?

- Chúng tôi đang quản lý 545 tài xế, phụ lái, trong đó có khoảng 60% tài xế. Số đạt trình độ tài xế bậc 3 như Sơn rất ít, chỉ chiếm 1/4-1/5.

- Là tài xế giàu kinh nghiệm, ông giải thích thế nào về việc Sơn điều khiển tàu vượt quá tốc độ cho phép tới 29 km/h (tốc độ quy định 40 km/h)?

- Cơ quan công an đã xác định được nguyên nhân đổ tàu là vượt quá tốc độ thì rõ ràng lỗi của tài xế, không còn điều gì để biện minh, chối cãi được. Nhưng trong thực tế có những chuyện rất khó giải thích, kiểu như ma ám. Tôi từng thấy nhiều người dù nhìn thấy tàu đang đến gần vẫn thản nhiên đi trên đường ray. Hay có tài xế nhìn thấy đèn đỏ của nhà ga, hô đáp rồi, đóng máy rồi, nhưng lại không hãm làm tàu đâm cả vào gác chắn.

Một trường hợp khác, tôi từng phụ lái cho một tài xế giỏi, khi lên dốc tôi hô chú ý tín hiệu, đáng ra phải đóng máy, nhưng ông vẫn mở mắt, tay cầm vô lăng và không có động thái gì cả. Đến khi tôi vỗ vai, ông ấy mới choàng tỉnh. Kể chuyện đó để nói có những lúc, tất nhiên là cực kỳ hiếm hoi, người tài xế thức, nhưng tâm trí đang nghĩ tới việc gì đó.

- Liệu gia đình anh Sơn có chuyện gì đó để đến nỗi anh phân tâm, mất tập trung khi lái tàu?

- Năm ngoái, bố anh mất. Nhưng tôi nghĩ chuyện đó không thể làm anh phân tâm. Còn nói riêng về mặt thu nhập, lương của công nhân lái tàu nói chung, cả tài xế và phụ lái là trên 2,6 triệu đồng/tháng, trong khi bình quân thu nhập của các bộ phận khác, kể cả gián tiếp và sửa chữa, nhân viên phục vụ chỉ khoảng 1,7 triệu đồng. Sự chênh lệch đó thể hiện sự quan tâm của ngành cũng như xí nghiệp đối với người làm công việc này.

- Việc kiểm soát tốc độ chạy tàu được thực hiện như thế nào?

- Tàu hỏa có Trung tâm điều độ ở Hà Nội để kiểm soát tốc độ. Tất cả đoàn tàu nằm ở đâu trung tâm này đều biết (vì được tất cả ga trên tuyến thông báo qua đường điện thoại). Khi đoàn tàu chạy quá tốc độ cho phép, trung tâm sẽ cảnh báo cho ga đến sắp tới của đoàn tàu để viết giấy cảnh báo. Trực ban ở ga có trách nhiệm giao cho tài xế tờ cảnh báo, đồng thời tìm hiểu lý do tại sao chạy chậm, chạy nhanh và đề nghị giữ đúng tốc độ cho phép, đúng thời gian quy định của ngành.

- Trung tâm điều độ chỉ nắm được thông tin tốc độ tại các ga. Vậy trong lúc tàu đang chạy, có cách nào để kiểm soát tốc độ?

- Trung tâm điều độ chỉ căn cứ vào giờ đi, giờ đến của 2 ga mà biết được tàu chạy nhanh, chậm so với giờ quy định. Nếu tàu đang trên đường chạy thì trung tâm điều độ không biết, trừ một số khu gian đặc biệt như Hà Nội - Gia Lâm có thiết bị đo ở từng khu đoạn nhỏ, nhưng cũng không chính xác.

- Vậy ai sẽ chịu trách nhiệm cảnh báo lúc tàu đang chạy quá tốc độ?

- Trên đầu máy có tài xế và phụ lái, dưới toa xe có trưởng tàu. Tài xế chịu trách nhiệm chính về kiểm soát tốc độ. Phụ lái thường xuyên hô đáp về trạng thái đường xá, tốc độ chạy tàu, trạng thái máy móc... Quy định của ngành đường sắt rất chặt chẽ, hoặc là tài xế hô, phụ lái đáp, hoặc ngược lại, để cả hai cùng biết phía trước có đường cong hay tốc độ cho phép bao nhiêu.

Phía dưới, trưởng tàu an ninh có trách nhiệm thường xuyên theo dõi tốc độ chạy tàu của tài xế và có động tác nhắc nhở hoặc tác động để đảm bảo tàu chạy an toàn. Ví dụ nếu tàu chạy vượt tốc độ, anh ta có thể dùng van khẩn cấp ở mỗi toa xe để cảnh báo cho tài xế hoặc tự mình giảm tốc độ đoàn tàu.

- Trong vụ lật tàu E1 vừa qua, trưởng tàu an ninh có kéo van khẩn cấp?

- Tôi không rõ. Nhưng thực ra với cự ly ngắn chỉ hơn 1 km từ km 750 (quy định tốc độ 55 km/h) đến nơi tàu trật bánh quy định tốc độ 40 km/h (km 751+950), thời gian chưa đến 2 phút thì trưởng tàu từ chỗ ngồi ra đến vị trí kéo van khẩn cấp cũng không kịp.

- Với gần 2 km mà phải chỉnh tốc độ từ 55 km/h xuống 40 km/h liệu có quá khó đối với tài xế?

- Trách nhiệm của anh ta phải chỉnh tốc độ. Trong công lệnh tốc độ đã quy định và lái tàu nắm rất rõ.

- Vậy còn trách nhiệm của phụ lái Hà Minh Tâm trong việc kiểm soát tốc độ?

- Tôi chưa có báo cáo chi tiết thao tác của anh Tâm lúc xảy ra tai nạn thế nào. Nếu trước khi đến đoạn đường chạy với tốc độ 40 km/h, Tâm hô "chú ý, phía trước tốc độ 40 km/h" và tài xế xác nhận đã nghe thấy thì phụ lái đã hoàn thành nhiệm vụ và có thể nói anh ta vô can. Còn việc sử dụng hãm để điều chỉnh tốc độ là của tài xế, chứ phụ lái hoàn toàn không có nhiệm vụ này.

- Việc sát hạch tài xế cũng như phụ lái được thực hiện như thế nào?

- Mỗi quý chúng tôi đều tổ chức cho anh em học tập nâng cao trình độ nghiệp vụ và hiểu biết về quy trình, quy phạm, sau đó có thi sát hạch. Tất cả công nhân lái tàu đều phải học, dù việc này không có trong quy định của ngành, chỉ là quy định của xí nghiệp. Nếu không qua kỳ sát hạch, tài xế phải nghỉ ở nhà học lại để thi được thì mới tiếp tục lái tàu. Nếu thi lại lần 2 cũng không đạt thì anh phải nghỉ hẳn lái tàu.

- Kết quả sát hạch tài xế Sơn và phụ lái Tâm gần đây nhất thế nào?

- Hôm qua tôi đã kiểm tra về bài sát hạch của 2 người, cả 2 đã đạt.

- Tài xế có chịu áp lực gì về quy định đến đúng giờ?

- Chạy tàu đúng giờ theo biểu đồ là nhiệm vụ của tài xế. Quy phạm khai thác kỹ thuật đường sắt ghi rõ: Biểu đồ chạy tàu mang tính pháp lệnh đối với toàn thể nhân viên đường sắt. Tất cả đơn vị có liên quan đến việc chạy tàu phải căn cứ vào biểu đồ để xây dựng kế hoạch công tác, tổ chức thực hiện nghiêm chỉnh, chính xác quy trình tác nghiệp kỹ thuật của đơn vị mình để đảm bảo các tàu chạy theo đúng biểu đồ.

Ban lái máy có trách nhiệm thực hiện đúng biểu đồ chạy tàu, cấm chạy vượt tốc độ. Sau mỗi điểm giảm tốc độ hoặc sau mỗi lần giảm tốc độ trước cột hiệu, tài xế phải gia tốc nhanh. Nếu đoàn tàu bị chậm giờ, tài xế có thể trong phạm vi tốc độ cho phép tranh thủ gỡ lại giờ chậm, khôi phục đoàn tàu đúng giờ hoặc bớt chậm.

- Nếu đúng quy định như vậy thì tài xế vẫn có thể tăng tốc để bù lại giờ chậm?

- Ngành không bao giờ chẻ hết tốc độ của mỗi hành trình đoàn tàu. Ví dụ với hành trình Hà Nội - TP HCM, trong lệnh tốc độ, nếu chạy đúng tuyệt đối 100% thì chỉ hết 25-27 giờ, nhưng biểu đồ vẫn kẻ là 29 giờ. Như vậy từ Hà Nội đến TP HCM vẫn còn thời gian dự trữ, đối với tàu nhanh SE1/2, E1/2 xấp xỉ là 10% của tổng hành trình. Với các mác tàu còn lại, thời gian dự trữ lớn hơn nhiều. Tài xế chỉ cần tận dụng thời gian dự trữ để cân đối giờ chạy và đến đúng giờ.

- Nhiều ý kiến cho rằng quy định thưởng phạt khi tàu về chậm đã bật đèn xanh cho tài xế chạy vượt tốc độ?

- Quy tắc thưởng đúng giờ rất chặt chẽ. Sau mỗi chuyến, nếu kiểm tra hộp đen thấy ban máy chạy vượt tốc độ quy định thì cho dù anh có đến đúng giờ cũng không được thưởng, mà còn bị khiển trách và phạt.

- Việc kiểm tra băng tốc độ có được thực hiện thường xuyên?

- Chúng tôi có một tổ kiểm tra băng tốc độ sau mỗi chuyến tàu và được ghi vào sổ cập nhật hằng ngày. Việc này không phải là hình thức.

- Thời gian hành trình mác tàu E và SE ngắn, tài xế và phụ lái có thể chịu áp lực tâm lý, ông nghĩ sao về điều này?

- Tôi khẳng định không có áp lực tâm lý nào đối với tài xế chạy tàu SE1/2 và E1/2. Hai mác tàu này hành trình dễ chạy hơn vì ít đỗ, thao tác của tài xế đơn giản hơn rất nhiều. Mặt khác, đó là tàu cao tốc nên được quan tâm hơn. Vì thế tài xế có tâm lý thích chạy tàu mác cao hơn chạy tàu mác thấp.

- Sau vụ lật tàu, tâm trạng của các tài xế trong xí nghiệp thế nào?

- Anh em cũng hoang mang, sợ rằng vụ việc sẽ khiến đơn vị bị phạt nặng, thu nhập giảm. Tôi đã động viên các tài xế là không vì vụ lật tàu mà quá bi quan, lo lắng để rồi dẫn đến những tai hại khác, như làm cho tàu chậm lê thê. Đối với đội ngũ làm công tác sửa chữa đầu máy, tôi cũng đã nhắc nhở anh em phải quan tâm hơn nữa tới tất cả bộ phận của máy móc, đặc biệt là thiết bị phục vụ cho an toàn như bộ phận chạy, thiết bị hãm, thiết bị hiển thị, ghi băng tốc độ.

Như Trang thực hiện