Nếu không tỉnh táo giảm tốc độ khi tới gần cột đèn, có lẽ tôi đã đâm sầm vào đuôi xe. Người lái xe máy, chắc cũng như tôi, rón rén ra đường vào ngày đầu thực thi Nghị định 168. Tôi cảm thấy nỗi ngập ngừng trong cú phanh của anh: đã định vượt mà rồi dường như lại sợ.
Trong ngày đầu tiên áp dụng Nghị định mới, cảnh sát giao thông phải xử lý hơn 13.000 trường hợp, thu gần 28 tỷ đồng. Nghị định 168 đã nâng mức phạt của 26 lỗi vi phạm giao thông lên nhiều lần so với quy định cũ: thấp nhất là từ 4-6 triệu đồng một lỗi và cao nhất lên đến 40-50 triệu đồng.
Nhiều ý kiến e ngại: Mức phạt đang được thiết lập ở mức rất cao, thậm chí có dấu hiệu vượt quá "mức răn đe cần thiết". Điều này có thể làm cho việc xử phạt trở nên khó khăn hơn, khi khả năng nộp phạt của người vi phạm khó được đảm bảo, nhất là người có thu nhập thấp.
Tôi không có điều kiện luận bàn về tất cả mức phạt liên quan đến từng hành vi cụ thể, chỉ đi sâu vào lỗi "Không chấp hành hiệu lệnh của đèn tín hiệu giao thông", đang thu hút sự quan tâm của cả người đi xe máy lẫn ôtô. Mức phạt tiền hành vi này với xe môtô, gắn máy đã tăng lên 4-6 triệu đồng, với ôtô là 18-20 triệu đồng.
Có thể khẳng định: Mức phạt trên là cao so với thu nhập trung bình của người dân Việt Nam. Theo số liệu của Tổng cục Thống kê (năm 2023): Thu nhập bình quân đầu người ở Việt Nam đạt 101,9 triệu đồng/người/năm, tương đương 8,4 triệu đồng/người/tháng. Theo đó, mức phạt 4-6 triệu đồng tương ứng với khoảng 59% thu nhập trung bình của người lao động. Mức này có lẽ chỉ kém Singapore - quốc gia có mức phạt cao nhất trong khu vực, với khoảng 7,5 triệu đồng cho xe môtô, xe gắn máy vượt đèn đỏ.
Cũng giống các hình thức xử phạt khác, phạt tiền nhằm góp phần duy trì trật tự, kỷ cương, nâng cao tinh thần thượng tôn pháp luật trong xã hội. Mục đích chính của phạt tiền là tránh tái diễn hành vi vi phạm của cá nhân, tổ chức với cơ chế thúc đẩy tâm lý "sợ bị phạt" - khiến cho các cá nhân kiểm soát tốt hành vi của mình cũng như đưa ra những lựa chọn thực hiện hành vi hợp pháp.
Mức phạt tiền trong xử phạt vi phạm hành chính phải đảm bảo nhiều yêu cầu khác nhau như: Tính thích đáng với hậu quả gây ra; phù hợp với điều kiện phát triển kinh tế - xã hội nói chung cũng như điều kiện tài chính của từng nhóm vi phạm cụ thể. Một yêu cầu khác quan trọng không kém, là phải bảo đảm được tính "răn đe" của chế tài.
Khi xét về khả năng "răn đe" của mức phạt, cần phân biệt giữa "răn đe chung" (đối với số đông) và "răn đe cụ thể" (với từng cá nhân). Trong đó, răn đe cụ thể là những tác động mang tính thực tế nhất đối với người có hành vi vi phạm, còn răn đe chung chỉ mang tính phòng ngừa, chế ngự khả năng xuất hiện hành vi vi phạm.
Tôi cho rằng: ở lĩnh vực giao thông, chỉ khi nào mức phạt thật sự "đủ mạnh" thì tính răn đe đối với người tham gia giao thông mới phát huy tác dụng thật sự, trật tự giao thông mới thiết lập được tốt hơn. Ích lợi từ sự an toàn giao thông của xã hội cần phải được ưu tiên hàng đầu, không thể đặt "ngang hàng" để đong đo với khả năng nộp phạt của một bộ phận cá nhân vi phạm.
Mặt khác, việc áp dụng mức phạt cao hay thấp thông thường đều dựa trên tính chất, mức độ vi phạm, hậu quả có thể xảy ra; hành vi thuộc nhóm lỗi "cố ý" hay "vô ý". Lỗi "Không chấp hành hiệu lệnh của đèn tín hiệu giao thông" đa phần là do cố tình vi phạm, và rất nhiều trường hợp đã để lại hậu quả nghiêm trọng. Trong năm 2024, cả nước có 122 người chết và 301 người bị thương liên quan đế hành vi cố ý vượt đèn đỏ (số liệu do Cục Cảnh sát giao thông, Bộ Công an thống kê).
Hơn nữa, cho rằng mức phạt từ 4-6 triệu sẽ trở thành gánh nặng với người có thu nhập thấp là hoàn toàn không thuyết phục. Bởi Nghị định 168 không được thiết kế để chỉ điều chỉnh hành vi của người có thu nhập thấp, mà áp dụng chung với mọi cá nhân cố tình vi phạm quy tắc giao thông.
Ý thức tham gia giao thông và tình trạng tai nạn giao thông ở Việt Nam đã đủ báo động để cần đến một giải pháp mạnh. Nghị định 168, với nhiều mức phạt, tôi thừa nhận là cao, nhưng cần thiết để tạo ra một kỳ vọng mới: văn hóa giao thông Việt Nam rồi sẽ tốt dần lên.
Đề xuất khác của tôi là nên chăng có sự nghiên cứu, tính toán hợp lý hơn về cách thức triển khai, để vừa đảm bảo tốt tính răn đe, vừa tương thích với những trường hợp cụ thể (vi phạm lần đầu khác với tái phạm). Trong thời gian tới, khi hệ thống dữ liệu dân cư được hoàn thiện hơn, hoàn toàn có thể áp dụng mức phạt dựa trên phương pháp lũy tiến - tức cá nhân vi phạm càng nhiều lần thì mức phạt cộng dồn càng cao ở những lần tiếp theo.
Tôi muốn tin rằng, Nghị định 168 được tạo ra như một thứ thuốc đắng giã tật, hướng tới triển vọng lưu thông an toàn, văn minh hơn trên đường phố.
Trương Thế Nguyễn