Một nhà điều tra của Airbus kiểm tra mảnh vỡ phần đuôi QZ8501 ở cảng Kumai, gần Pangkalan Bun hôm 12/1. Ảnh: Reuters.
"Dường như có một số vấn đề với FAC", Reuters dẫn một người hiểu rõ cuộc điều tra tai nạn QZ8501 nói, đồng thời cho biết thêm rằng nhà sản xuất phi cơ và hãng hàng không được đề nghị cung cấp thêm thông tin.
FAC là hệ thống Máy tính Tăng độ Ổn định bay trên phi cơ A320, gồm hai máy tính, chủ yếu có vai trò kiểm soát các chuyển động của đuôi lái và giúp giữ máy bay ổn định, đồng thời phát hiện những thay đổi bất ngờ của vận tốc hoặc hướng gió.
FAC ngừng hoạt động có thể không trực tiếp gây ra thảm họa QZ8501 nhưng các phi công sẽ phải phụ thuộc vào kỹ năng điều khiển bằng tay, thường kéo dài trong suốt một tình huống khẩn cấp trên không.
Indonesia từng thông báo phi cơ Airbus A320 đã tăng độ cao đột ngột rồi chết máy, hoặc mất lực nâng, trước khi mất kiểm soát rồi rơi xuống biển Java hôm 28/12, làm 162 người trên khoang thiệt mạng.
Người thứ hai hiểu quá trình điều tra cho biết các nhà điều tra đang xem xét cách các phi công ứng phó với hàng loạt tình huống xảy ra dẫn đến vụ tai nạn. Hai nguồn tin đều từ chối tiết lộ danh tính bởi chi tiết cuộc điều tra vẫn là bí mật.
Tạp chí Tempo của Indonesia từng đưa tin về một loạt vấn đề liên quan đến quá trình bảo dưỡng hệ thống đuôi lái kiểm soát bằng máy tính từ nhiều tháng trước khi QZ8501 gặp nạn. Trong khi đó, hình ảnh các mảnh vỡ trục vớt từ biển Java lại cung cấp rất ít bằng chứng cho thấy phần cánh đuôi lái gặp vấn đề là nguyên nhân vụ tai nạn.
Sau khi phân tích một phần dữ liệu từ các hộp đen QZ8501, gồm thiết bị ghi âm buồng lái và thiết bị ghi dữ liệu hành trình bay, các nhà điều tra mở rộng sự chú ý tới các máy tính trong FAC, hai nguồn tin trên cho biết thêm. FAC gặp trục trặc có thể giúp giải thích một câu hỏi trong thảm họa là tại sao phi cơ không tự điều chỉnh lại trước khi bị chết máy.
Các phi cơ của Airbus được thiết kế để "bảo vệ chống vượt quá giới hạn", khiến máy bay không thể vượt ra khỏi những giới hạn an toàn cho phép khi ở chế độ bay bình thường. Khi các máy tính không thể hoạt động, quyền kiểm soát tự động được chuyển sang phi công, người phải được huấn luyện điều khiển bay bằng tay, và gọi là chế độ "thay thế".
Việc cả hai máy tính FAC, một máy chính và một máy dự phòng, đều gặp sự cố là một trường hợp hiếm gặp, có thể khiến quá trình bảo vệ chết máy bị ngắt.
"Bảo vệ chết máy có thể bị ngắt trong những trường hợp rất đặc biệt và các phi công cần phải phản ứng", một phi công A320 giấu tên nói.
"Loại máy bay này vẫn hoàn toàn được kiểm soát dù mất hai FAC", người phát ngôn Airbus cho biết trong một email. "Kết quả của việc mất hai FAC là phi công phải điều khiển bằng tay như máy bay thông thường, tức phi cơ không có bảo vệ chống vượt quá giới hạn".
Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia Indonesia (NTSC) từ chối bình luận. Cơ quan này sẽ nộp báo cáo sơ bộ lên Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO) vào cuối tuần này nhưng thông báo sẽ không bao gồm kết quả phân tích dữ liệu các hộp đen.
Như Tâm