Quốc lộ 5,
con đường tử thần
ọc quốc lộ 5, dễ tìm thấy những nơi người dân đã chặt hết bụi trúc đào, cưa rào sắt và cào bằng dải phân cách cứng. Họ tạo ra một hạ tầng giao thông trái phép, là "lối đi tự mở", theo cách gọi trong các văn bản pháp luật.
Tại Km63, quốc lộ 5, giữa dàn xe container và ôtô tải nối đuôi nhau chạy rung mặt đất, nông dân với thúng mủng, học sinh đeo cặp, dắt xe đạp, công nhân ôm đồng phục, cán bộ xã đầu đội mũ cối, tay cầm cặp táp, nhìn trước ngó sau rồi lấy đà phi sang bên kia đường.
Thay vì đi thêm vài cây số nữa để sang đường bằng cầu vượt, lối đi tự mở tiết kiệm được cho người dân xã Cộng Hòa, huyện Kim Thành, Hải Dương dăm phút chạy xe. Và họ luôn hiểu sự tiết kiệm ấy có thể trả giá bằng mạng sống.
4 giờ 40 phút ngày 23/7/2019, xe khách 16 chỗ chạy hướng Hà Nội - Hải Phòng đâm chết tại chỗ ông Đào Quang Huấn, 71 tuổi, người thôn Lai Khê, đang chạy bộ sang đường qua lối đi tự mở.
6 giờ 7 phút 13 giây, cảnh sát giao thông đang xử lý hiện trường. Người dân tập trung đông dọc hai bên đường. Ở lối mở, có hai xe máy đứng đợi.
6 giờ 7 phút 15 giây, một xe máy tách đám đông ven đường, đánh lái, đỗ lại giữa lối mở.
6 giờ 7 phút 17 giây, thêm hai xe máy tách đoàn người ven đường, nối đuôi nhau chen vào lối mở. Lúc này, tại lối tự mở có tổng cộng 7 người, đi trên 5 xe máy.
6 giờ 7 phút 27 giây, cùng địa điểm ông Huấn tử vong, hướng Hà Nội - Hải Phòng, ba xe thô sơ chạy lấn vào làn xe cơ giới. Một trong ba chiếc xe máy móc thêm xe cải tiến bánh hơi chở hàng.
6 giờ 7 phút 28 giây, xe tải 9 tấn chở nước đóng chai chạy cùng chiều lao đến, đánh lái tránh ba chiếc xe máy lấn làn, mất phanh. Chiếc xe tải
nghiêng ngả, trượt dài, nghiến vào năm chiếc xe máy đang đứng ở lối mở. Hai người bị húc văng cùng những thanh rào kim loại trong làn bụi. Năm
người còn lại chết tại chỗ.
Những tiếng gào khóc vang lên, máu trào ra đỏ mặt đường. Mặt trời chưa rạng hẳn trên đất Cộng Hòa, đã có sáu người bỏ mạng. Trên quốc lộ 5
chạy qua Hải Dương, tám tháng đầu năm 2019, trung bình cứ 4 ngày, lại có một người chết hoặc bị thương vì tai nạn giao thông.
uốc lộ 5 đã bị biến thành một tuyến phố", ông Trần Hữu Minh, Phó chánh văn phòng Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia nhận định. Nó vẫn tồn tại với tư cách một quốc lộ, xe trọng tải lớn chạy ngày đêm. Nhưng con đường huyết mạch dài 110 km này đồng thời mang số phận của một "tuyến phố", nơi nhà cửa chen lấn, hộ kinh doanh tràn ra mặt phố và vận hành theo một định luật có tính triết học: người Việt Nam sẽ luôn băng qua phố theo một đường thẳng vuông góc, xuất phát từ chính nơi họ đang đứng.
Quốc lộ 5 khởi đầu tại khu công nghiệp Thăng Long, Hà Nội, chạy dọc theo các vùng công nghiệp của Hải Dương và Hưng Yên, kết thúc tại khu vực
cảng Hải Phòng, cảng lớn nhất miền Bắc Việt Nam. Trong địa phận Hà Nội, sát quốc lộ là chuỗi showroom ôtô, xe máy, siêu thị đồ gỗ, đồ gia dụng,
trung tâm thương mại và các khu công nghiệp với tổng diện tích gần 600 ha trên đoạn đường 10 km.
Đi hết địa phận Hà Nội, tại Hưng Yên, huyện Mỹ Hào với quốc lộ 5 chạy qua là nơi tập trung 70% khu công nghiệp của tỉnh, với diện tích hơn 1.400 ha.
Đi tiếp về phía đông, huyện Cẩm Giàng của tỉnh Hải Dương cũng định hướng lấy Quốc lộ 5 làm trục phát triển. Theo quy hoạch, các khu công nghiệp tập trung, các đô thị và điểm dân cư, các trung tâm dịch vụ sẽ bám theo trục quốc lộ này.
Tốc độ đô thị hóa dọc quốc lộ 5 còn nhanh hơn nhiều huyện phía Tây Hà Nội. Dị Sử, Bạch Sam, Minh Đức, ba xã của huyện Mỹ Hào, Hưng Yên năm 2002 còn là vùng thuần nông nằm lọt giữa những cánh đồng. Năm 2019, đã trở thành phường Dị Sử, phường Bạch Sam, phường Minh Đức, ba tuyến phố trọng điểm của Thị xã Mỹ Hào.
Thị trấn Lai Cách, tỉnh Hải Dương của năm 2002 từ bản đồ chỉ thấy màu xanh ngát. Năm 2019, nơi đây là hàng trăm hecta nhà xưởng và các dãy phố bám sát mặt đường.
Ở Hải Phòng, xã Nam Sơn, huyện An Dương sau 17 năm cũng đổi màu. Vùng nông thôn xanh biếc nằm giữa sông Cấm và sông Rế, năm 2019 đã lố nhố, đen đỏ cửa nhà, xí nghiệp.
Quốc lộ 5 được thiết kế cho lưu lượng 17 nghìn lượt phương tiện mỗi ngày đêm. Nhưng với sự phát triển của công nghiệp cùng sản lượng không ngừng tăng của cảng Hải Phòng, lưu lượng xe thực tế đã vượt quá 56 nghìn. Hơn 50% số phương tiện là xe tải trên 10 tấn, xe container.
Ở phần đường cho xe thô sơ, người lái xe máy, xe đạp sẽ phải luồn lách, tránh những hàng xe container dừng dưới lòng đường nghỉ ăn cơm, những xe hoa quả dạo, bánh mì, bánh gai; luồn lách qua những người dừng mua hàng. Ở những đoạn may mắn có đường gom, họ cũng sẽ phải vật lộn với những chiếc container cố tình đi vào để tránh đèn đỏ.
Trên tuyến phố khổng lồ này, người dân hai bên đường sẽ đập bằng dải phân cách cứng để mở lối sang đường cho xe thô sơ như ở xã Cộng Hòa, hoặc sẽ cưa những thanh rào sắt để người đi bộ chui qua. Họ sẽ phải len lỏi trong làn container, bê những chiếc xe đạp của mình qua rào sắt. Khảo sát 5,3 km quốc lộ 5 đi qua thị trấn Lai Cách, Hải Dương, phóng viên VnExpress ghi nhận 40 lối đi tự mở.
Bà Thêu năm nay 60 tuổi, mỗi sáng đều phải xách làn sang bên kia quốc lộ 5 để đi chợ Lai Cách. Bà sẽ lách qua một lối mở ngay trước cửa nhà,
băng qua hàng chục lượt xe tải lao ầm ầm. Lối mở từ dải phân cách cứng không biết ai cưa từ bao giờ. Bà Thêu sợ, nhưng thấy tiện.
Cạnh quán nước bà Thêu cũng có cầu vượt. Nó mở lối dẫn thẳng xuống lòng quốc lộ. Cây cầu ít người dùng, cỏ dại mọc xanh những kẽ nứt ở bậc thang. Bà Thêu chưa bao giờ chọn lối ấy để sang chợ. Dân cư phố bà, ai cũng chuộng lối tắt tự tạo kia hơn.
Theo Phó chánh văn phòng Ủy ban ATGT Quốc gia, khi tai nạn xảy ra, nếu chỉ đẩy lỗi cho người tham gia giao thông là không công bằng. "Quy hoạch hành lang an toàn, đường gom và các điểm đấu nối, sang đường hợp lý phải là then chốt". Nhưng ở Cẩm Giàng nói riêng, và cả 4 tỉnh nơi quốc lộ 5 chạy qua, những "lối sang đường hợp lý" khá khó tìm.
Ví như xã Cẩm Điền bị chia đôi bởi quốc lộ 5. Trên lý thuyết những cán bộ sống ở thôn Mao Điền, muốn vào trụ sở Ủy ban xã ở bên kia đường, thôn Hoàng Xá để làm việc, sẽ phải đi ngược lên ngã tư Quán Gỏi, rẽ ra đường tỉnh 38, đi vòng lên cầu vượt, đi sang đất Hưng Yên, và quay ngược lại theo cầu vượt để nhập vào đường 5. Quãng đường này dài 7 km.
Đa số họ chọn sang đường theo lối mở và đi ngược chiều thêm 200 mét giữa những dàn container. Cái lối mở "hợp pháp" chẳng kết nối vào đâu đã không cho họ lựa chọn.
Tuyến cao tốc Hà Nội Hải Phòng vốn đầu tư 2 tỷ USD, chính thức thông xe cùng năm, được kỳ vọng chia sẻ bớt "gánh nặng" cho quốc lộ 5 song theo sở Giao thông Vận tải tỉnh Hải Dương, lưu lượng xe chạy qua tuyến đường tuổi đời 2 thập kỷ này vẫn không hề giảm.
"Cao tốc qua Hải Dương có duy nhất một điểm lên xuống, trong khi theo thiết kế ban đầu là ba. Các khu công nghiệp, muốn lên, xuống cao tốc vẫn phải đi qua đường vòng". So với mức thu phí cao tốc, nhiều tài xế vẫn coi quốc lộ 5 là lựa chọn hàng đầu.
ăm 2016, "Bệnh viện Smartphone" của Hải chuyển từ trong những con ngõ của thôn Tiền ra mặt đường 5. Địa điểm mới có giá thuê gấp đôi, nhưng nằm ngay ngã tư, trông sang cổng Khu công nghiệp Đại An. Những tủ kính điện thoại của Hải chỉ cách quốc lộ 5 mét.
Một giờ sáng ngày 9/9/2018, sau một tiếng "rầm", cái gác xép nơi Hải nằm rung lên rồi võng xuống, tiếng kính vỡ loảng xoảng. Dưới cửa hàng xộc lên mùi cháy khét.
Trong màn khói đen đặc, Hải nhìn thấy chiếc xe bán tải màu trắng móp đầu nằm giữa gian hàng sau khi đâm vỡ hai lớp cửa, húc cong trụ sắt chống đỡ căn nhà. Đầu xe bị trụ sắt kìm lại, chỉ cách tường nhà chưa đầy gang tay. Dưới sàn nhà ngổn ngang điện thoại cùng những mảnh kính vỡ.
"Nếu là xe container, hôm đấy chắc chết rồi". Đêm ấy, có hai người không gặp may như Hải. Hai cô gái, 22 và 16 tuổi đèo nhau trên xe máy, bị chiếc bán tải đâm tử vong.
Với mật độ dân cư, khu công nghiệp dày đặc, lưu lượng phương tiện giao thông quá tải, đặc biệt là thói quen sinh sống, kinh doanh sát mặt đường, thị trấn Lai Cách là một địa chỉ tiêu biểu cho những vụ tai nạn trên quốc lộ 5.
Quốc lộ 5 chưa bao giờ được thiết kế với hai dãy phố bám sát rìa đường như ở Lai Cách. Sứ mệnh của nó, từ khi mới ra đời, là nối liền thủ đô với các trung tâm hành chính cấp tỉnh, nối liền từ cảng biển quốc tế, cảng hàng không quốc tế đến các cửa khẩu quốc tế, cửa khẩu chính trên đường bộ.
Chính phủ cũng quy định, hành lang an toàn của con đường này phải có bề rộng ít nhất 17 mét, tính từ đất của đường bộ trở ra mỗi bên. Nhưng ở Việt Nam, đường quốc lộ và hành lang an toàn của nó không được phép chỉ làm nhiệm vụ kết nối kinh tế vùng: chúng luôn phải trở thành mặt bằng kinh doanh.
Bà Thêu gắn bó đời mình với quốc lộ này, từ khi nó còn là con đường bề rộng 5 mét không chia làn, không dải phân cách, chia đôi những xóm làng. Mười năm sau mở cửa, Bộ Giao thông Vận tải mở rộng quốc lộ 5. Dân hai bên đường bắt đầu bung ra rìa đường buôn bán. Hàng nghìn căn nhà đấu chung tường, trải dài theo quốc lộ, lấy vài mét vỉa hè quốc lộ làm hàng quán, làm hiên nhà, cũng có khi là chỗ tập thể thao và tổ chức ma chay cưới hỏi.
Cái khoảng vài mét trước cửa, chỉ cần giáp đường 5, mỗi tháng cũng được chục triệu đồng. Bà Thêu quây thêm vỉa hè, ngày ngày khoác áo chống nắng đeo khẩu trang bán nước, bánh kẹo, thuốc lá. Khách ngồi ở quán bà Thêu, chân này co vào quán, chân kia duỗi ra là chạm mặt quốc lộ.
Khách vào quán nước bà Thêu đều phải chỉ trỏ, ra hiệu thứ họ muốn mua, hoặc cố hô lớn, át tiếng xe chạy. Những xấp bánh gai đặc sản Hải Dương trên kệ phủ một lớp bụi. Hàng đàn xe tải, container xé gió lao qua, mặt đất rung lên. Nhưng bà Thêu không bao giờ bị đau đầu vì tiếng ôtô ầm ầm suốt ngày đêm. Với bà, đó là âm thanh của một nền kinh tế đang chuyển động.
Không riêng gì những người Lai Cách như Hải hay bà Thêu, mà tất cả dân cư Hà Nội và 3 tỉnh Hưng Yên, Hải Dương, Hải Phòng cũng đều tìm cách nhoài ra mặt đường lớn, bằng bất cứ giá nào.
Họ tìm cách buôn bán bất cứ cái gì để không "phí cái mặt đường 5". Ngay bên cạnh cửa hàng điện thoại của Hải là dãy quán bia, giải khát. Vỉa hè 5 mét trước mặt được tận dụng làm chỗ đỗ ôtô, xe máy, mà theo chủ quán, đó cũng là một dạng "đắc địa".
Trên các trang tin rao bán bất động sản, "mặt đường 5" luôn là yếu tố được các nhà môi giới đặt lên đầu để thu hút người mua. "Bán suất đất
mặt đường quốc lộ 5A Mỹ Hào gần ngã tư phố Nối", một tin rao bán đất nền đưa ra khung giá 39 triệu đồng cho mỗi mét vuông, vào tháng 11 năm
2018.
Từ Hà Nội xuống Hải Phòng, có thể kể tên vài trăm loại hình, sản phẩm được kinh doanh dọc theo quốc lộ này. Người ta làm quán ăn, bán váy cưới, bán vật liệu xây dựng, đồ sơ sinh, tủ thờ, bán bánh đậu, bánh gai, sim thẻ, cần cẩu máy xúc... Và thậm chí, là cả bán dâm.
Năm 2015, Hải Dương triển khai kế hoạch lập lại trật tự hành lang an toàn đường bộ, đường sắt. Tỉnh này đặt mục tiêu hết 2017 thu hồi đất và bồi thường thiệt hại với phần đất nằm trong hành lang an toàn quốc lộ 5. Và đến tháng 8 năm 2019, kế hoạch này vẫn chỉ nằm trên giấy.
Kế hoạch thất bại, lãnh đạo sở Giao thông vận tải Hải Dương nêu lý do, trách nhiệm và quyền hạn của mình với tuyến quốc lộ này rất hạn chế: "Chỉ thanh tra của Tổng cục Đường bộ mới có quyền đo đạc, kiểm tra và lập văn bản xử lý hành chính, chúng tôi không có quyền. Nếu có yêu cầu tổ chức giải tỏa, cưỡng chế, thì cấp huyện sẽ trực tiếp thực hiện". Nhiệm vụ của cơ quan này, chỉ là "phối hợp và kết nối".
hính quyền huyện Cẩm Giàng có một "truyền thống" vào dịp đầu năm dương lịch: triệu tập tất cả các chủ tịch xã để ký một bản cam kết đảm bảo hành lang An toàn giao thông trên địa bàn mình quản lý. Mỗi người sẽ cầm về 3 mẫu cam kết: cam kết không lấn chiếm, cam kết không tái lấn chiếm và cam kết không mở rộng phạm vi lấn chiếm.
Năm 2018, Lai Cách in ra 265 bản cam kết như thế và phát cho các hộ dân của mình. 135 trong số này không đồng ý ký cam kết, với lý do "chỉ buôn bán nhỏ lẻ chứ không kinh doanh".
Giải thích về hàng trăm những "quán nước bà Thêu" và "bệnh viện Smartphone" trên địa bàn, huyện này khẳng định , không bao giờ cấp phép xây dựng cho những công trình lấn chiếm trái phép. "Những khu dân cư bám mặt đường đều tồn tại từ trước khi nâng cấp quốc lộ, tức là năm 1996."
Nhưng thay vì giải tỏa mặt bằng ngay từ những năm 90, khi những cơn sốt đất vài chục triệu một mét vuông chưa xuất hiện, con đường đã phải chấp nhận trở thành "phố" từ lúc ra đời. "Đường chưa làm nhưng dân thì đã có sổ đỏ, nên họ bảo mình chả làm gì sai".
Cả sở Giao thông Vận tải tỉnh Hải Dương và chính quyền Cẩm Giàng đều thừa nhận, "kể cả bây giờ, dân tự nguyện giao nộp đất làm hành lang an toàn giao thông, nhà nước cũng không có tiền bồi thường".
Tháng 1 năm 2019, tám người đã thiệt mạng khi vừa qua cầu vượt dẫn thẳng xuống lòng quốc lộ 5. Thiếu tiền xây cầu vượt đúng quy chuẩn, thiếu tiền xây rào ngăn, thiếu tiền xây đường gom và lối mở, thiếu tiền tôn tạo mặt đường, thiếu tiền giải tỏa mặt bằng... và quốc lộ 5 vẫn vận hành theo tính cách cũ: xe container cứ chạy, phố cứ họp chợ, dân cứ băng qua đường, và người cứ chết.
Theo Phó chánh văn phòng Ủy ban An toàn giao thông quốc gia, Trần Hữu Minh, để giải quyết triệt để những nguy hiểm trên quốc lộ 5, điều đầu tiên cần làm là "định hình rõ, chúng ta muốn nó trở thành cái gì, đường quốc lộ, hay đường đô thị". Không chỉ đường 5, các tuyến quốc lộ còn lại ở Việt Nam, đều đứng trước bờ vực phải chịu chung số phận.
Trong khi đợi một sự định danh từ phía những người có trách nhiệm, hai thân phận đường quốc lộ - đường nội thị, của những con đường này tiếp tục mâu thuẫn với nhau.
Sau cái chết của sáu người chờ sang đường ở xã Cộng Hòa, nỗ lực cải thiện an toàn giao thông được thể hiện ở việc lối mở được xây hẹp lại, mặt đường có thêm những vạch trắng đỏ bắt mắt và bảy vệt sơn vàng làm gờ giảm tốc, thêm cây cỏ ở dải phân cách giữa. Năm học mới đã đến, lối mở giờ còn lấp ló cả những bóng áo trắng khăn quàng đỏ của học sinh trường Trung học cơ sở xã Cộng Hòa.
Những người ở thị trấn Lai Cách và các khu đông dân cư dọc 116 km đường 5, vẫn sẽ bẻ song sắt sang đường. Bà Thêu giữ thói quen ngồi bán hàng cả ngày không dám ngủ gật, vì sợ có xe tải lao vào, chết lúc nào không biết. Sau cái đêm bị đâm nát nhà, Hải đã không còn dám ngủ ngoài cửa hiệu.
Bài: Thanh Lam - Hoàng Phương
Ảnh: Ngọc Thành
Đồ họa: Tiến Thành
