Đường cất cánh gập ghềnh của máy bay ‘Made in China’

Trong 20 năm tới, các đại gia máy bay châu Âu và Mỹ đều dự báo Trung Quốc sẽ trở thành thị trường lớn nhất cho máy bay mới, khi các hãng hàng không nội địa muốn đáp ứng nhu cầu bay của giới trung lưu đang tăng tại đây. Boeing ước tính Trung Quốc sẽ cần 6.810 máy bay, trị giá khoảng 1.000 tỷ USD trong giai đoạn này.

Tuy nhiên, chính Trung Quốc cũng đang nóng lòng muốn chia miếng bánh béo bở khi nỗ lực cho ra đời máy bay thương mại đầu tiên - C919. Việc này khiến cả Airbus và Boeing lâm vào tình thế khó xử, khi “khách hàng lớn nhất lại muốn trở thành đối thủ lớn nhất”, Michael Goldberg - nhà phân tích tại Bain & Company nhận xét.

Máy bay ARJ21 của Trung Quốc cất cánh

Tham vọng lớn

Tham vọng hàng không của Trung Quốc không chỉ là vấn đề về lòng tự tôn dân tộc. Quốc gia này đang muốn dịch chuyển lên trong chuỗi giá trị sản xuất. Chế tạo máy bay quân sự là một chuyện. Nhưng tạo ra được một hệ thống sản xuất phức tạp để cho ra đời những chiếc máy bay chở được hàng trăm khách, đáp ứng nhu cầu cực cao về chất lượng và độ an toàn của các hãng hàng không quốc tế, lại là một chuyện khác. Ý nghĩa lớn hơn của việc này là, nếu có thể làm được việc này, Trung Quốc sẽ rút ra nhiều bài học cho các ngành công nghiệp khác.  

Nước này đã đổ rất nhiều tiền vào hàng không. Các công ty Trung Quốc thực hiện mỗi năm 1-2 thương vụ trong ngành này, chủ yếu qua mua bán - sáp nhập hoặc lập liên doanh. Hàng loạt công ty Mỹ, từ Cessna, Brantly, Teledyne, Avioics, Henniges đến Epic Air đều đã bị mua lại, lập liên doanh hoặc tham gia các thỏa thuận khác với một đối tác Trung Quốc.

Thời gian kéo dài

Kế hoạch làm máy bay lần đầu được Chính phủ Trung Quốc thông qua năm 2002, bắt đầu với chiếc ARJ21. Tên của loại máy bay này nghĩa là Advanced Regional Jet for the 21st Century - Phản lực Tân tiến trong khu vực cho thế kỷ 21. Nó là dự án trọng tâm trong kế hoạch 5 năm lần thứ 10 của Trung Quốc, được phát triển bởi công ty quốc doanh - ACAC.

Năm 2008, Tập đoàn Máy bay Thương mại Trung Quốc (COMAC) được thành lập để phát triển nhiều loại máy bay. ACAC cũng được sáp nhập vào tập đoàn mới. Để thể hiện sự quyết tâm, chỉ trong 2 năm, Trung Quốc đã xây xong một nhà máy và các văn phòng cho hơn 50.000 nhân viên ở Thượng Hải. Tuy nhiên, mọi chuyện đã không suôn sẻ như họ nghĩ.

Năm 2007, ARJ21 được giới thiệu với báo giới. Khi đó, giới chức tự tin rằng máy bay đầu tiên sẽ được giao hàng vào năm 2009. Dù vậy, đến tháng 1/2015, hãng hàng không Chengdu Airlines mới được giao hàng. 

Máy bay thân hẹp C919 của COMAC

Loại máy bay lớn hơn - C919 - được thiết kế từ năm 2008 để cạnh tranh trực tiếp với Boeing 737 và Airbus A320, giờ cũng đã chậm 4 năm. Dù mô hình đầu tiên của C919 đã được công bố trong một sự kiện hoành tráng tại Thượng Hải tháng 11/2015, máy bay này cuối tháng tới mới chuẩn bị bay thử nghiệm. Vì thế, nó khó có thể được đưa vào vận hành cho đến năm 2019 hoặc 2020.

Tại triển lãm hàng không ở Châu Hải tháng 11 năm ngoái, COMAC cũng thông báo liên doanh với United Aircraft Corporation của Nga để chế tạo một loại máy bay thân rộng, có khả năng chuyên chở 280 hành khách. Dù thời hạn cho máy bay này là năm 2025, các nhà phân tích cho rằng mốc thực tế sẽ còn xa hơn nhiều.

Lo ngại an toàn

An toàn luôn là vấn đề được quan tâm hàng đầu với máy bay, đặc biệt khi Trung Quốc là người chơi mới trong thị trường này. ARJ21 đã gặp phải hàng loạt sự cố, về dây điện, nứt cánh, lỗi cửa và khả năng bay dưới trời mưa.

Một chiếc MA60 bị bỏ hoang sau sự cố ở Myanmar. Ảnh: WSJ

Cơ quan Hàng không Liên bang Mỹ (FAA) cho biết họ không có ý định chứng nhận cho ARJ21, trừ khi nó được nâng cấp lên đạt tiêu chuẩn phương Tây.

Trước đó, một máy bay khác cũng do Trung Quốc sản xuất là MA60 của Xi’an Aircraft Industry đã gặp nhiều tai nạn khi hoạt động tại thị trường nước ngoài. Xi’an quảng cáo MA60 là một chiếc máy bay giá rẻ, tiết kiệm nhiên liệu với "hệ thống hạ cánh được thiết kế chuẩn xác".

Tuy nhiên, năm 2009, MA60 tại Philippines 2 lần gây ra sự cố vượt đường băng. Năm 2011, MA60 tại Bolivia 2 lần gây tai nạn khi hạ cánh. Kể từ khi nhập khẩu MA60 năm 2010, Myanmar cũng 3 lần gặp phải sự cố tương tự.

Máy bay C919 thử nâng bánh trước

Lãnh đạo tại hai hãng bay Trung Quốc không đặt mua C919 cho biết họ cần xem báo cáo an toàn của C919. Giá của máy bay này vào khoảng 50 triệu USD, chưa bằng nửa 737 hoặc A320. An toàn là vấn đề lớn nhất với C919 nếu tiến ra quốc tế, đặc biệt là sang Mỹ và châu Âu.

Nếu không được chứng nhận của giới chức châu Âu, Trung Quốc chỉ có thể bán sản phẩm cho các nước chấp nhận chuẩn mực của mình. Zimbabwe, Bolivia và Tajikistan là những nước từng mua máy bay Trung Quốc.

Việc này đã khiến COMAC phải thận trọng hơn với C919 và nỗ lực đảm bảo mọi thứ hoạt động tốt cho khi vận hành. Họ đã chọn 16 tập đoàn toàn cầu làm nhà cung cấp, trong đó có General Electric và Honeywell International. Họ cũng thành lập ít nhất 16 liên doanh về điện tử hàng không, kiểm soát chuyến bay, năng lượng, nhiên liệu và thiết bị hạ cánh. COMAC ước tính tiềm năng thị trường cho máy bay này lên tới 650 tỷ NDT (96 tỷ USD).

C919 thử nghiệm di chuyển trên mặt đất

Thận trọng là điều đáng hoan nghênh, nhưng nó cũng khiến COMAC mất thêm thời gian và bỏ lỡ các đơn hàng. Phần lớn nhà phân tích cho rằng đến khi C919 bay được, công nghệ của nó đã quá lỗi thời so với các phiên bản mới hơn của Boeing 737 và A320.

Dù COMAC đã nhận được hơn 570 đơn hàng từ 23 khách hàng cho C919, cùng hơn 400 đơn khác cho ARJ21, gần như tất cả đều đến từ các hãng bay Trung Quốc và các công ty cho thuê máy bay. Việc này được cho là vì tinh thần dân tộc nhiều hơn.

Còn với các hãng cung cấp linh kiện phương Tây, họ coi tham vọng hàng không của Trung Quốc là một cơ hội béo bở. Nếu COMAC sản xuất đầy đủ số máy bay C919 như đã đặt hàng, Honeywell sẽ kiếm được 15 tỷ USD từ việc cung cấp linh kiện. Còn CFM International - liên doanh giữa General Electric và Safran of France, có thể kiếm được 16 tỷ USD từ bán động cơ.

Thách thức cạnh tranh toàn cầu

Đến nay, cả Airbus và Boeing đều không coi COMAC là một mối de dọa với doanh số của họ ngoài Trung Quốc. Do sản xuất máy bay là ngành có rào cản công nghệ và pháp lý rất cao.

Một nghiên cứu tháng trước của tổ chức nghiên cứu RAND Corp cũng có quan điểm tương tự. Họ lý giải Trung Quốc không chỉ phải mất hàng thập kỷ để phát triển công nghệ, mà còn cần đạt các chứng chỉ an toàn cần thiết để trở thành nhà cung cấp toàn cầu. Và thậm chí nếu có thể đáp ứng 100% nhu cầu máy bay trong nước, họ cũng sẽ không có lợi thế về quy mô để cạnh tranh với các đại gia như Boeing hay Airbus trên thế giới. Ít nhất là trong 5 - 10 năm tới, C919 sẽ không phải là mối đe dọa với Mỹ.

Bên cạnh đó, đầu tư của Trung Quốc ngày càng tăng về số lượng và quy mô, nhưng vẫn còn hạn chế về chuyển giao công nghệ. Và kể cả nếu nhà đầu tư Trung Quốc vung ra cả núi tiền mặt, luật đầu tư nước ngoài và xuất khẩu của Mỹ cũng sẽ ngăn cản tham vọng của họ phần nào.

Tuy nhiên, Trung Quốc đã tuyên bố rõ cả Boeing và Airbus được kỳ vọng giúp nước này gây dựng ngành hàng không, nếu họ còn muốn tiếp tục giành các hợp đồng bán máy bay lớn hơn.

Điều này có nghĩa họ phải tìm cách làm việc với người Trung Quốc mà không phải chuyển giao quá nhiều công nghệ. Airbus đã xây 2 nhà máy lắp ráp hoàn thiện tại phía Bắc Trung Quốc với các máy bay mà nước này đã mua. Boeing cũng hợp tác tương tự với COMAC để hoàn thiện 737. Họ còn mua một số linh kiện cơ bản từ các công ty Trung Quốc, như bánh lái cho 787.

Và với tham vọng của Trung Quốc hiện tại, mối quan hệ này giờ sẽ trở nên phức tạp hơn rất nhiều.

Hà Thu (theo Economist/Reuters)

Bình luận
Ý kiến của bạn