Ưu điểm của đường sắt tốc độ cao ở mức trên dưới 200km/h là vừa vận chuyển khách vừa vận chuyển hàng hoá. Ở Nhật, họ gọi là Tokkyu để phân biệt với tàu siêu cao tốc Shinkansen dùng đường riêng. Cùng hệ thống đường ray và nhà ga đó, bổ sung rất nhiều ga phụ là hệ thống tàu địa phương chằng chịt.
Nếu không có tàu điện địa phương giúp "gom khách" đó, lượng khách đi tàu Shinkansen không nhiều như vậy được. Khách đi tàu Shinkansen sẽ không thuận tiện tiếp cận các nhà ga nếu chỉ dựa vào xe bus hay ô tô con (taxi và xe cá nhân).
Giao thông phải là một mạng lưới hợp lý, chứ không thể chỉ là một đường sắt siêu cao tốc trơ trọi. Cái mới cần được xây dựng kết hợp với cái cũ và bổ sung cho nhau. Với những cự ly ngắn, nối 2-4 tỉnh, lượng khách không quá nhiều đường sắt tốc độ khoảng 200 km/h đã chứng minh tính hợp lý và hiệu quả của nó hơn 50 năm nay.
Nhưng với cự ly quá dài, cỡ 1.600 km từ Hà Nội đi TP HCM, nếu đi tàu này mà mức giá ngang máy bay giá rẻ thì lượng khách sẽ không nhiều. Ước tính chi phí đầu tư dưới 10 tỷ USD, nhưng việc xây dựng nếu kéo dài từ 5-10 năm thì giá vé bao gồm lãi vay, chi phí đào tạo, vận hành, bảo dưỡng nó khó mà có lãi.
Nói: "Tối lên tàu ở Hà Nội, ngủ một đêm, sáng hôm sau đã đến TP HCM" thực sự không thuyết phục về yếu tố tâm lý khách hàng. Tàu giường nằm thì giá sẽ cực cao, còn ngồi trên 10 tiếng (tính cả dừng đón, trả khách dọc đường) thì sẽ mệt hơn đi máy bay.
Đường sắt Amtrak của mỹ (Diesel, tốc độ tối đa 180 km/h) đã tồn tại từ rất lâu và vẫn phát huy hiệu quả vì nó chủ yếu vận chuyển container. Tần suất tàu khách thấp khiến nó bất tiện cho xã hội hiện đại và bận rộn.
Khách đi tàu chủ yếu là người nghèo hoặc khách du lịch (dù giá vé Amtrak cũng không rẻ hơn máy bay là bao). Mất 3 ngày đêm để đi từ bờ đông sang bờ tây nước Mỹ.
Ở Nhật, tàu Tokkyu cũng chỉ đông khách ở một số tuyến đi qua những tỉnh đông dân còn lại khá vắng khách. Họ đã đầu tư từ rất lâu, đã hết khấu hao mà còn như thế.
Ta không có công nghệ nên từ thi công đến vận hành đều phải mua và học rất mất thời gian. Hiệu quả kinh tế là bài toán khó. Chưa nói nếu đầu tư tàu siêu cao tốc với tốc độ 350 km/ h đắt đỏ thì chi phí càng lớn và hiệu quả kinh tế càng viển vông, lại chỉ chở người chứ không chở được hàng hoá.
Cần phải có chiến lược phát triển khoa học công nghệ và con người trước, để nội địa hoá tối đa và giảm giá thành tối đa các hạng mục trước. Khi sức đã mạnh tiền đã có, đầu tư cấp tập đồng thời cả hai hệ thống tàu 200 km/h và 350 km/h nối liền nam- bắc.
Lúc đó, kinh tế phát triển hơn, người dân có nhu cầu đi lại lớn hơn mà hàng không không thể đáp ứng được sẽ tạo ra lượng cầu đủ lớn cho đường sắt cao tốc.
Đường sắt cao tốc đóng góp nhiều chức năng khác vô cùng quan trọng cho kinh tế và quốc phòng. Khi cần vận chuyển một lượng lớn thiết bị, hàng hóa gấp gáp từ bắc vào nam hay ngược lại, chúng ta cần thêm hệ thống đường sắt cao tốc này.
Thực phẩm bày bán ở siêu thị Nhật thường trong vòng một tháng kể từ ngày sản xuất (kể cả thời gian chờ khách mua). Trong khi ở Việt Nam, dù hạn dùng vẫn còn rất dài, nhưng ai tinh mắt sẽ thấy hầu hết đã sản xuất quá một tháng.
Có nhiều nguyên nhân của việc đó nhưng hệ thống lưu thông bánh lốp đơn giản đã góp phần làm cho thực phẩm bị giảm phẩm chất đi, hay nhà sản xuất phải cho thêm nhiều chất bảo quản hơn (mặc dù trong mức cho phép). Tất cả điều đó ảnh hưởng đến sức khoẻ của người dùng.
Với nhiều lợi ích khác về kinh tế, quốc phòng như vậy, hầu hết các nước đã có hệ thống tàu cao tốc đều cần cú hích ban đầu của chính phủ. Có thể chỉ là cung cấp đất hay một phần tiền cho việc xây dựng cơ sở hạ tầng ban đầu, có thể thậm chí bỏ toàn bộ tiền xây dựng và vận hành. Nhưng nguyên tắc thị trường khi Việt Nam đã tham gia hội nhập là bắt buộc phải đấu thầu công khai và công bằng.
Không thể vì cảm thấy không thích công nghệ Trung Quốc hay thích Nhật hơn Âu châu mà chọn lựa. Hãy để thị trường làm việc của mình một cách hoàn hảo. Trường hợp nó có khiếm khuyết thì cũng phải luật hoá để điều chỉnh nó.
Nếu là tiền của nhà đầu tư bỏ ra trong phần của họ thì quyền quyết định là ở nhà đầu tư. Đừng để vừa ôm một cục nợ lại đắt nên không có khách đi, không nên duy ý chí trong vấn đề kinh tế.
Đường sắt cao tốc và cả siêu cao tốc đang là xu thế của thế giới khi nó an toàn, chi phí xây dựng rẻ hơn, thời gian xây nhanh hơn do nhiều công nghệ mới được áp dụng.
Ấy thế nên Trung Quốc họ mới đủ sức xây cả một hệ thống lớn đường sắt cao tốc nhanh như thế. Nó sẽ là xu thế tất yếu với các nước Đông Nam Á tới đây trong đó có Việt Nam.
Vấn đề của chúng ta không phải là có xây hay không, mà là sẽ xây cả hai hệ thống đường sắt cao tốc và siêu cao tốc đồng thời, hãy chọn thời điểm thích hợp nhất để đầu tư và công nghệ nào rẻ nhất lại tốt nhất. Từ nay đến đó, hãy chuẩn bị cả tiền và con người thật tốt để khi thực hiện được tốt, nội địa hoá càng nhiều càng tốt.
>> Chia sẻ bài viết của bạn cho trang Ý kiến tại đây.
