Khoảng trống để lại trên thị trường gọi xe, sau thương vụ sáp nhập Uber vào Grab, đang dần được lấp đầy bởi những tay chơi mới như Go-Viet, Aber, FastGo, MVLchain hay những "người cũ" như MaiLinhBike, Vato, Didi. Không dừng lại ở xe ôm công nghệ hay taxi, các ứng dụng này mở rộng cả chở hàng, thuê xe dịch vụ hay đặt xe đường dài.
Tuy nhiên, dù ra mắt ồ ạt với hoài bão lớn là tạo đối trọng cạnh tranh với Grab, các ứng dụng Việt vẫn được xem là khó thay chân Uber do chưa có nhiều sự khác biệt và nổi trội. Ý tưởng hay và táo bạo chưa hẳn là yếu tố then chốt mà theo các chuyên gia, điểm quan trọng nhất là phải mạnh về vốn để tham gia cuộc đua "đốt tiền" khắc nghiệt.
"Đốt tiền" có lẽ vẫn là chưa đủ để nói hết câu chuyện của thị trường gọi xe công nghệ.
EasyTaxi là một ví dụ. Ứng dụng làm mưa làm gió tại Brazil đến Việt Nam vào cuối năm 2013, trước Grab và Uber khoảng nửa năm. Mặc dù là người mở đầu cho trào lưu gọi xe công nghệ, chỉ gần 2 năm sau đó, ứng dụng này lặng lẽ rút lui. Sự ra đi của EasyTaxi, theo nhìn nhận của người trong ngành, nguyên nhân chính là tiền.
Tổng kết cuối tháng 10/2017 của Tổng cục Thuế cho thấy, cả Grab và Uber đều lỗ lớn tại Việt Nam. Grab có vốn pháp định 20 tỷ đồng nhưng đã lỗ gần 1.000 tỷ đồng từ khi hoạt động.
"Dùng tiền như nước" - câu nói này, theo nhiều chuyên gia, vẫn chưa lột tả hết sự khốc liệt của thị trường. Liên tục khuyến mãi, tặng mã giảm giá, tặng những chuyến đi miễn phí, hay trao thưởng cho các tài xế chạy vượt định mức là điều thường thấy trong giai đoạn 2014-2015 - thời kỳ Grab, Uber vượt mặt những hãng taxi truyền thống.
Tuy nhiên, "đốt tiền" lại không phải thế mạnh của những ứng dụng Việt, vốn đa phần đi lên từ những startup về công nghệ với đội ngũ nhân sự trẻ. Đầu tư vào những dự án này là lĩnh vực mang nhiều rủi ro, nên không dễ để huy động được lượng vốn lớn hay tìm được những nhà đầu tư chiến lược "hào phóng".
Số lượng những ứng dụng gọi xe Việt có "người chống lưng", vì thế cũng không nhiều.
Vato - ứng dụng ra đời tháng 3/2016, có lẽ là cái tên được biết đến nhiều nhất sau Uber và Grab. Ứng dụng này ban đầu có tên Facecar, đổi thành Vivu và mới đây là Vato sau khi được Phương Trang tuyên bố đầu tư 100 triệu USD. Hay một trường hợp khác là MaiLinhBike - nước cờ mới của một "ông lớn" taxi truyền thống như Mai Linh khi không vượt qua áp lực từ những ứng dụng gọi xe công nghệ.
Dù vậy, bản thân Phương Trang hay Mai Linh cũng không phải những doanh nghiệp có nguồn lực dồi dào. Mai Linh sau bốn năm đổ bộ của ứng dụng gọi xe công nghệ, đã chịu tác động không nhỏ. Tương tự như Vinasun, doanh thu và lợi nhuận của Mai Linh cũng giảm mạnh trong những năm gần đây. Trong khi đó, Phương Trang - công ty vận chuyển hành khách đường dài, cũng đang lao đao với những khoản đầu tư vào bất động sản.
Go-Viet, ứng dụng được "đỡ đầu" bởi Go-Jek có thể coi là đối thủ tiềm năng của Grab tại Việt Nam.
Nguồn vốn không đủ mạnh, không đủ sức chạy theo chiến lược giảm giá và khuyến mãi, hệ quả nhãn tiền là việc khó thu hút được lực lượng tài xế.
Khách hàng sử dụng các ứng dụng mới thường than phiền về việc không thể tìm thấy xe trong phạm vi gần, dù ở ngay khu vực trung tâm của các thành phố lớn. "Các ứng dụng mới thường ít khách, tài xế họ chỉ đăng ký để lấy nhưng ưu đãi lớn ban đầu nhưng thực tế chạy chính vẫn là ứng dụng cũ. Bao giờ có khuyến mãi cao thì mở ứng dụng mới để chạy", Quốc Anh, tài xế Grab tại Quận 1 TP HCM cho biết. Tài xế 25 tuổi này cũng nói rằng, nếu những ứng dụng mới "sống" qua hai năm và có lượng khách hàng đủ lớn, có thể mới thu hút được lượng xe ổn định.
Thực tế, nguồn thu chính của các tài xế không phải đến từ chính sách mà nhờ khách hàng, các chính sách hỗ trợ dù tốt nhưng phải được hiện thực hóa bằng số "cuốc" chở khách nhận được. Vì vậy, để lôi kéo được một lượng lớn tài xế trung thành, điều quan trọng vẫn là lượng khách hàng đủ lớn.
Dù vậy, ứng dụng Việt chưa hẳn đã hết cơ hội cạnh tranh cùng những đế chế như Grab hay Go-Jek chuẩn bị vào Việt Nam.
"Thiếu vốn là điểm yếu của những ứng dụng Việt, nhưng bản thân họ không nên tư duy theo hướng 'đốt tiền' như những ứng dụng đã có trước. Cố đánh nhau với những doanh nghiệp lớn không phải hướng đi phù hợp, thay vào đó có nhiều lựa chọn để chiến thằng", TS Nguyễn Đức Thành, Viện trưởng VEPR chia sẻ với VnExpress.
Chuyên gia này cho rằng, việc cạnh tranh là theo nguyên tắc thị trường, doanh nghiệp nào yếu hơn sẽ bị đào thải. Nhưng họ có thể lựa chọn cách tránh đối đầu trực diện với những đối thủ lớn bằng việc đi vào các thị trường ngách, ví dụ như gọi xe chở hàng, thuê xe hay xe đường dài.
"Thay vì ý định ngay lập tức chia lại thị trường, những ứng dụng mới nên đi theo một chiến lược dài hơi, gây dựng chỗ đứng từng bước. Không phải ngẫu nhiên mà Uber với nguồn lực dồi dào như vậy nhưng vẫn chịu thua những ứng dụng gọi xe mang tính bản địa", ông Thành đánh giá.
Minh Sơn