Thời gian cất cánh cho tới khi mất liên lạc với chiếc máy bay Boeing 777-200 của Malaysia là điểm không thống nhất dễ nhận ra khi các bên phát đi thông điệp đầu tiên về vụ việc.
Bản thông cáo báo chí đầu tiên phát đi từ chính Malaysia Airlines cho biết chuyến bay xuất phát từ sân bay Kuala Lumpur lúc 0h41 sáng theo giờ địa phương, và mất liên lạc lúc 2h40 rạng sáng 8/3, tức là sau 1 giờ 59 phút.
Những người có kinh nghiệm bay đều khẳng định rằng sau gần hai giờ bay từ Kuala Lumpur, lẽ ra máy bay đã phải đến ngang miền Trung Việt Nam.
Trong khi đó, thông tin từ Cục Hàng không Việt Nam khẳng định mất liên lạc với chiếc máy bay MH370 khoảng một phút trước khi máy bay tiến vào vùng FIR (vùng thông báo bay) của TP HCM. Có nghĩa là thời điểm này, máy bay vẫn chưa bay ra khỏi vùng thông báo bay của Malaysia, cách tối đa 185 km so với đất liền nước này.
Các trang theo dõi đường bay, trong đó có Flightradar24 cũng khẳng định vị trí cuối cùng của máy bay trước khi mất liên lạc là cách Kula Terenganu 150km.
Theo ước tính của những người có kinh nghiệm, chiếc máy bay Boeing 777-200 chỉ cần 40-50 phút để bay từ Kuala Lumper đến vị trí nói trên.
Thông tin phát đi từ chính Malaysia Airlines, họ mất liên lạc với MH370 khoảng 1 tiếng 59 phút sau khi máy bay cất cánh. Trong khi nhà chức trách Việt Nam khẳng định mất liên lạc sau khi máy bay cất cánh chưa đầy 1 tiếng và máy bay chưa chuyển giao sang vùng thông tin bay của Việt Nam. Đồ hoạ: The Malaysia Online
Chiều hôm qua, khi gửi thông tin cho Việt Nam, phía Hàng không liên bang Mỹ cũng cho rằng máy bay có thể rơi ở ngoài khơi tỉnh Thừa Thiên Huế (miền Trung Việt Nam). Thông tin này đưa ra dựa trên thời gian bay mà Malaysia cung cấp (mất liên lạc sau gần 2 tiếng bay). Tuy nhiên, ngay sau đó phía Mỹ đã xác minh lại và hủy dự báo này.
Còn Malaysia, mặc dù không khẳng định lại là máy bay đã bay được bao lâu, vẫn khoanh vùng tìm kiếm tương tự Việt Nam, tức là ở quanh vị trí trước khi vào vùng FIR Việt Nam. Thậm chí bắt đầu từ chiều 9/3, nước này mở rộng phạm vi tìm kiếm về phía Malaysia hơn.
"Cho đến nay (sau 36 tiếng), phía Malaysia cũng chưa xác nhận lại về thời điểm mất liên lạc", một quan chức tại Trung tâm tìm kiếm cứu nạn Hàng không Việt Nam cho biết.
Ông Lại Xuân Thanh, Cục trưởng Cục Hàng không cũng nói thêm, phía Việt Nam nhận được rất ít thông tin chính thức từ phía Malaysia đưa ra. Đa số những thông tin Việt Nam nắm được là qua truyền thông thế giới. Nhiều quan chức ở Cục cũng không giấu sự băn khoăn khi phía Malaysia tỏ ra rất ngập ngừng mỗi khi được đề nghị cung cấp thông tin.
Sự im lặng tuyệt đối trong buồng lái máy bay cũng là điều khó hiểu đối với những người có kinh nghiệm. Trong các trường hợp máy bay hỏng hóc, động cơ có vấn đề, ít nhất vẫn có vài ba phút để tổ bay thông báo hoặc phát tín hiệu cấp cứu. Kể cả nếu hỏng cả hai động cơ, ở độ cao lúc đó máy bay vẫn có thể lướt thêm 80km trên mặt biển. Tuy nhiên, không có bất cứ một dấu hiệu gì phát đi trước khi máy bay mất hoàn toàn liên lạc.
Báo giới nước ngoài đưa tin, một chiếc máy bay khác nhận được tín hiệu từ MH370 trước khi nó mất tích. Khi cơ quan kiểm soát bay của Việt Nam (ACC) không bắt được tín hiệu của MH370, theo thông lệ quốc tế đã liên hệ với các chuyến bay gần đó để đề nghị giúp đỡ. Một chiếc máy bay khác cách đó 35 phút bay đã thử liên hệ với MH370, và nhận được vài tín hiệu không rõ ràng trước khi chìm vào yên lặng.
Đồ hoạ: Đồng Nguyên Anh
Một điểm khó hiểu nữa, là sự biến mất của thiết bị ELT – máy phát tín hiệu định vị khẩn cấp. Hiện nay, mọi máy bay đều được lắp thiết bị này, bên cạnh hộp đen. Đây là thiết bị sẽ phát tín hiệu thông báo vị trí của tàu bay khi xảy ra sự cố, và được thiết kế để chịu được va đập mạnh. Tuy nhiên, một quan chức Cục Hàng không cho biết trạm vệ tinh mặt đất không nhận được bất cứ tín hiệu gì từ thiết bị ELT.
Ông Đinh Đức Tuấn, Phó trưởng Ban An toàn chất lượng an ninh (Cục Hàng không), nhận định, tại thời điểm máy bay gặp sự cố không có hiện tượng thời tiết đặc biệt. Do vậy có hai yếu tố kỹ thuật và tác động con người.
Là cơ trưởng chuyên lái máy bay Boeing 777, ông Tuấn cho biết khi máy bay hở buồng kín, trong vòng 5 phút có thể hạ xuống 10.000 ft so với mặt nước biển. Do vậy, phi công có 4 phút liên lạc với trung tâm. Hoặc khả năng chết cả 2 động cơ thì máy bay này vẫn có thể lướt trong 200 dặm mỗi giờ, tổ lái vẫn có thời gian tuyên bố tình trạng hiểm nguy.
Một số máy bay có thể bị kẹt thiết bị, song với Boeing 777, hệ thống lái độc lập nên trường hợp này khó có thể xảy ra. Ngay cả khi có khả năng cháy, khói trong buồng lái, thì tổ lái cũng có thời gian liên lạc.
Theo ông Tuấn, ngay một lúc mất liên lạc và mất tín hiệu tại Radar là rất khó xảy ra với loại máy bay này. Chỉ trong trường hợp tổ lái cố tình làm mất liên lạc hoặc có tác động của người ngoài, còn nếu máy bay hạ thấp xuống Radar vẫn phát hiện được.
"Yếu tố con người như đánh bom, khủng bố được đặt ra nhiều hơn", ông Tuấn nhận định.
Không quân Việt Nam rà soát vùng biển nghi máy bay rơi. Ảnh: AFP
Trao đổi VnExpress đầu giờ chiều nay, TS Trần Quang Châu, Chủ tịch Hội Khoa học kỹ thuật Hàng không Việt Nam cho rằng khả năng máy bay bị khủng bố rất cao. Ông Châu cho rằng, xét cả hai yếu tố, kỹ thuật và con người thì có thể loại trừ dần yếu tố kỹ thuật. Bởi Boeing 777-200 quá tối tân và hiện đại, thậm chí tất cả động cơ chết rồi thì vẫn còn lướt được như tàu lượn. Chưa kể, trong quá trình động cơ chết hết thì vẫn còn năng lượng ắc quy để phát tín hiệu khẩn cấp. “Tuy nhiên tất cả đều im lặng cho thấy hoặc bị nổ tung quá bất ngờ mà tổ lái không kịp trở tay hoặc con người trên máy bay bị kiểm soát nên không được phát tín hiệu”, ông Châu nói.
"Tôi nghiêng về kịch bản bị khủng bố được chuẩn bị rất cẩn trọng từ trước", ông nhấn mạnh. Theo ông, những thông tin một số hành khách dùng hộ chiếu giả, hộ chiếu bị đánh cắp lên máy bay càng làm giả thiết này có cơ sở.
Ông Phạm Ngọc Minh, Tổng giám đốc Vietnam Airlines cũng nhận xét: "Chúng tôi có linh cảm qua các thông tin như có hành khách đi trên máy bay dùng hộ chiếu ăn cắp và 2 hành khách xác nhận không đi máy bay nên sự cố của máy bay này có thể do tác động con người". Lãnh đạo Vietnam Airlines nhấn mạnh, hiện nay, các sân bay cửa ngõ, hành khách, các chuyến bay chuyển tiếp cần có quản lý chặt.
Trong cuộc họp của Cục Hàng không sáng nay, nhiều ý kiến cho rằng với những dấu hiệu "lạ" như trên, không thể không nghĩ đến một số khả năng, như là đánh bom, khủng bố.
Thanh Bình - Chí Hiếu - Đoàn Loan