Hai tuần trước, đông đảo các chuyên gia cải tổ đã lũ lượt kéo tới không gian hào nhoáng quanh khách sạn Villa Kennedy ở Frankfurt, quyết tâm đòi quyền lợi cho những người bị thiệt hại trong cuộc khủng hoảng đang lan ra khắp ngành công nghiệp ôtô Đức.
Vài ngày sau đó, Mercedes và Audi thông báo hơn 20.000 người bị mất việc, những dấu hiệu rõ ràng đầu tiên về tổn thất nhân sự khi ngành đang trong thời kỳ quá độ từ động cơ đốt trong sang xe chạy điện.
 |
|
Một chiếc Audi concept tại triển lãm ôtô Thượng Hải 2019. Ảnh: Bloomberg |
"Ngành công nghiệp ôtô đang có một bước ngoặt lớn", giám đốc điều hành Herbert Diess của Volkswagen, hãng xe đang tìm cách tái thiết để khẳng định vị trí đứng đầu thế giới về ôtô chạy điện, nói.
"Trong tương lai, không hãng xe nào có thể sống sót dưới dạng thức đang tồn tại hôm nay", Ralf Kalmbach thuộc hãng tư vấn Bain & Co, người đã dành 32 năm tư vấn cho các hãng xe Đức, dự đoán.
Ngành công nghiệp ôtô Đức có khoảng 830.000 lao động trực tiếp và là nguồn sống của hơn 2 triệu người trong nền kinh tế lớn hơn, sẽ buộc phải đầu tư khoảng 40 tỷ Euro vào công nghiệp xe điện trong hơn ba năm tới.
"Chúng tôi đã được thấy những chương đầu tiên của quá trình chuyển đổi, nhưng đây là một cuốn sách có rất nhiều chương", Ola Kallenius, giám đốc điều hành Daimler, cảnh báo hồi tháng trước, khi ông xác nhận hãng xe này sẽ đặt lợi nhuận thấp đáng kể cho ít nhất hai năm.
Các hãng khổng lồ ôtô Đức, từ Daimler và Audi cho tới các hãng cung ứng bao gồm Continental và Bosch, đã thông báo khoảng 50.000 việc làm sẽ bị cắt giảm hay có nguy cơ bị cắt giảm trong năm nay, khi các cơ sở kinh doanh truyền thống của họ thu được ít lợi nhuận.
Kinh tế toàn cầu suy thoái, càng trầm trọng hơn bởi chiến tranh thương mại Mỹ-Trung và nguy cơ Brexit, đã buộc các nhà sản xuất phải điều chỉnh lại ước tính doanh số. Họ đã hy vọng bán được hơn 100 triệu phương tiện trong 2019. Nhưng chỉ còn một vài tuần nữa là hết năm, con số này hiện xấp xỉ 90 triệu.
Việc các hãng xe ở Trung Quốc và Bắc Mỹ gia tăng tỷ lệ nội địa hóa nhằm tránh thuế cũng làm suy giảm năng lực xuất khẩu của các nhà máy ở Đức, nay chỉ phục vụ thị trường châu Âu ngày càng trở nên yếu đuối.
Thị trường cũng xuất hiện thêm những đối thủ cạnh tranh mới, bao gồm những hãng như Uber và Waymo của Google, đang trỗi dậy với các sản phẩm xe tự lái, chắc chắn sẽ định hướng tương lai của ngành vận tải.
"Ngành công nghiệp ôtô Đức cần phải học cách thích nghi nhanh hơn, thay đổi nhanh hơn", nhà phân tích trong lĩnh vực ôtô Arndt Ellinghorst của Evercore ISI cảnh báo.
 |
|
Sản lượng ôtô toàn cầu đang sụt giảm (Đơn vị: triệu xe). Nguồn: HIS Markit |
Bất chấp những báo động này, các hãng xe sang miễn cưỡng bước vào ngành xe điện, liều lĩnh đánh mất các khách hàng yêu động cơ đốt trong.
Với thị trường ôtô điện vẫn còn non trẻ, Kallenius của Daimler nói với các nhà đầu tư rằng chủ sở hữu của Mercedes sẽ "không phát triển công nghệ vì lợi ích của công nghệ". Tương tự, BMW cũng mong muốn đề cao thế mạnh truyền thống của mình.
"Chúng tôi tin rằng vẫn còn cơ hội để tăng trưởng", giám đốc điều hành BMW Oliver Zipse nói, bác bỏ tiềm năng của dịch vụ di chuyển, như chia sẻ xe và taxi tự lái.
"Nhu cầu đang gia tăng trong dài hạn đối với các dịch vụ di chuyển trên khắp thế giới, đặc biệt là ở phân khúc hạng sang. Nền tảng phía sau nó vững vàng hơn sự suy thoái hiện tại trên thị trường nói chung, mà chủ yếu là do suy thoái kinh tế."
Tuy nhiên, sự tự tin của họ mâu thuẫn với cuộc "đổ máu" đang đe dọa ngành công nghiệp chủ lực của đất nước này. Trong thập kỷ tiếp theo, gần 250.000 việc làm trong lĩnh vực ôtô sẽ bị cắt giảm, Ferdinand Dudenhöffer, giám đốc Trung tâm Nghiên cứu ôtô của đại học Duisburg-Essen, cho biết. Các nhà cung ứng nhỏ cũng sẽ bị phá sản.
Doanh số ôtô ở Trung Quốc đã giúp các thương hiệu lớn nhất của Đức thoát khỏi khủng hoảng kinh tế, giảm sút trong 17 tháng liền, đã làm suy thoái trầm trọng nguồn thu chủ chốt vào đúng thời điểm cần đầu tư cho các công nghệ mới nhất.
Bất chấp nỗi lo âu trong ngành công nghiệp ôtô về việc thiếu nhu cầu cho xe chạy điện, các quy định đối với khí thải carbon nghiêm ngặt ở EU buộc các hãng xe đẩy nhanh kế hoạch sản phẩm của họ, hoặc đối mặt với các khoản phạt hàng tỷ Euro từ Brussels.
Mục tiêu của EU tới 2030 có thể là khoảng 7-10,5 triệu xe chạy điện sẽ xuất hiện trên đường phố Đức vào cuối thập kỷ sau. Volkswagen, hãng có mẫu hatchback ID3 chạy điện đầu tiên cho thị trường đại chúng, được "cam đoan sẽ có chỗ đứng trong cuộc chuyển đổi sang xe chạy điện vào năm tới".
Như đã thông báo kế hoạch chế tạo hơn 4 triệu ôtô điện hồi tháng trước, CEO Diess kiên quyết rằng "điện khí hóa không phải là một ván bạc". Nhưng ông cũng cảnh báo "sự chuyển đổi sang xe điện cần tài nguyên", và phải được huy động tài chính từ "các sản phẩm kinh doanh truyền thống" của Volkswagen.
Trong khi hãng xe lớn nhất thế giới chuẩn bị đầy đủ các công đoạn để thu hút chi phí đầu tư nhằm chuyển đổi toàn bộ các nhà máy sản xuất ôtô động cơ đốt trong thành sản phẩm không khí thải, các hãng xe sang Daimler và BMW không hề có động thái gì. Doanh số tốt của các mẫu xe sang mang lại lợi nhuận tốt, giúp các nhà điều hành có thêm thời gian "bày mưu lược".
"Vào thời điểm này, bạn phải cân nhắc với mỗi chiếc ôtô điện, nhà sản xuất đang mất đi một khoản tiền khổng lồ. Điều này sẽ không thay đổi cho tới giữa thập kỷ sau. Chúng tôi còn vài năm nữa và các công đoạn cần thiết để áp giá ôtô vẫn chưa được hoàn thành", Kalmbach, giám đốc hãng tư vấn Bain cho biết.
Volkswagen đã xoay xở nhằm chuyển đổi các nhà máy của hãng ở Zwickau (phía đông nước Đức) để không ai bị mất việc. Porsche đã tạo ra 1.500 việc làm mới để sản xuất Taycan, đối thủ mới của Tesla, tại Stuttgart.
Sức mạnh của Liên đoàn lao động Đức buộc Daimler và Audi phải cung cấp các loại bảo hiểm lao động, kéo dài tới cuối thập kỷ sau, trong khi ban kiểm soát của Volkswagen đa số là các đại biểu công nhân quyền lực và chính trị gia địa phương, những người sẽ đứng ra bảo vệ số đông những người mất việc. Cái giá của sa thải nhân sự ở Đức, được ước tính khoảng 100.000 euro trên một vị trí bị cắt giảm, buộc các công ty phải cân nhắc tới các chương trình đào tạo lại hoặc đợi đến khi người lao động tự thôi việc.
"Trong ngành công nghiệp này bạn chỉ có thể sa thải nhân sự khi xảy ra khủng hoảng", Rainer Mehl, giám đốc hãng tư vấn Capgemini, cho biết. "Trong thâm tâm, họ đều biết điều đó, họ chỉ đang cố trì hoãn "ngày phán quyết".
Thay vào đó, các hãng xe lớn đặt áp lực lên nhà cung ứng của họ, những công ty đang phải cắt giảm lao động quy mô lớn nhằm duy trì tính cạnh tranh. Continental sa thải 3.570 vị trí tính riêng ở Đức, trong khi Bosch sẽ cắt giảm hàng nghìn lao động trong 2 năm tới, người lao động ở ZF đang biểu tình. Thị trường linh kiện động cơ xăng và dầu cũng giảm 7%/năm, theo nghiên cứu gần đây của McKinsey.
"Ngành công nghiệp ôtô luôn chịu được cạnh tranh, nó luôn có sự linh hoạt, quyết đoán cần thiết và biết cách làm thế nào để vượt qua khủng hoảng", Bernhard Mattes, chủ tịch sắp mãn nhiệm của VDA, cho biết.
Mai Huyền (theo Financial Times)