Luật sư Tôn Nữ Thu Hà, đánh giá, đây là chi tiếc đáng quan tâm, đề nghị được HĐXX làm rõ. Đặc biệt là khoảng trống, khuyết ở lưỡi móc nối và dấu vết của mối hàn. Đây có thể là nguyên nhân quan trọng gây tai nạn nếu không đảm bảo chất lượng.
Nhưng tại toà, đại diên ngành đường sắt đã từ chối với lý do “không thể mang cả toa tàu vào toà”. Họ cũng không lý giải được trước toà về kết cấu, kỹ thuật của móc nối với lý do nhập ngoại thiết bị này.
Diễn biến bất ngờ nữa là nhiều bị hại tỏ ra “chia sẻ” với bị cáo. Ông Bùi Mạnh Hùng, đại diện gia đình bị hại, nói: "Tôi cảm giác tổ lái quá đơn độc, như lái một ôtô chứ không phải đoàn tàu dài với trên 500 tính mạng con người. Đề nghị làm rõ trách nhiệm liên đới của trưởng tàu, phụ trách an ninh, Tổng công ty Đường sắt và Bộ GTVT". Theo ông Hùng, HĐXX đã quá tập trung vào việc chứng minh vi phạm “quá tốc độ”, trong khi đó, những tranh tụng trước toà đã minh chứng phương thức tổ chức điều hành tàu là lúng túng, không đồng bộ, thiết bị không đảm bảo cho an toàn chạy tàu.
Bà Hà cho biết, có thể đề nghị hoãn phiên xử nếu ngành đường sắt không đưa được vật đối chứng theo yêu cầu của luật sư trong phiên xét xử ngày mai.
Trong phần xét xử buổi sáng, Tổng công ty đường sắt đã phải trả lời TAND tỉnh Thừa Thiên - Huế về điều kiện kỹ thuật, cơ sở hạ tầng đảm bảo an toàn hành trình chạy tàu 30 giờ Hà Nội - TP HCM, ai ra lệnh chạy tàu với tốc độ này.
Đại diện Tổng công ty Đường sắt VN, ông Trần Đức Giao (Tổng giám đốc Tổng công ty Vận chuyển hành khách Hà Nội) trả lời, việc rút ngắn thời trình chạy tàu thống nhất Bắc Nam đối với tàu E1 còn 30 giờ được thực hiện từ năm 2002. Vấn đề này do “tập thể” Tổng công ty Đường sắt VN quy định chứ không phải do cá nhân nào.
 |
|
Tàu E1 bị lật ở Lăng Cô, Thừa Thiên - Huế, ngày 12/3/2005. Ảnh: Trà Bang |
Quy định này căn cứ trên cơ sở cho phép của điều kiện phương tiện (đầu máy, toa xe), cơ sở hạ tầng (đường sắt, hệ thống thông tin tín hiệu, ga...), phương thức tổ chức điều hành chạy tàu (con người). Theo ông Giao, từ 2002 đến nay, chưa có tai nạn nào xảy ra do quá tốc độ. Việc chạy tàu về đích đúng giờ thường xuyên với tỷ lệ cao.
Theo một nguồn tin, với những điều trình bày trên, ông Giao đã mâu thuẫn với quan điểm của mình trước đây. Một năm trước, trả lời báo chí sau vụ tai nạn tàu E1, ông Giao thừa nhận, thời trình 30 giờ Hà Nội - TP HCM là gây áp lực đối với lái tàu.
 |
|
Ông Nguyễn Xuân Quân. Ảnh: Trà Bang |
Tại phiên toà hôm nay, các trưởng tàu an ninh đã trình bày ngược lại với ý kiến ông Giao. Trưởng an ninh tàu E1, ông Nguyễn Xuân Quân cho biết, trang thiết bị hiện nay trên tàu là không đảm bảo điều kiện cho an ninh tàu hoàn thành trách nhiệm. Cụ thể, vị trí của an ninh tàu ở toa gần cuối cùng, không có phương tiện liên lạc nội bộ với tổ lái, không có máy đo tốc độ... Mọi nhận biết về tốc độ chỉ có thể thực hiện bằng kinh nghiệm, cảm giác (thuần tuý sinh học). Nếu thấy bất thường chỉ có thể cảnh báo với tổ lái bằng cách... chạy bộ lên đầu máy. Như vậy tất nhiên không thể can thiệp trong các tình huống khẩn cấp.
Vấn đề này được HĐXX đồng ý, đề nghị Tổng công ty Đường sắt VN xem xét khắc phục để hạn chế thấp nhất những vụ tai nạn đáng tiếc có thể xảy ra sau này.
Về nguyên nhân xảy ra tai nạn ở Lăng Cô, bị cáo Bùi Thái Sơn (lái chính tàu E1) cho biết: “Ngoài nguyên nhân chủ quan, do chạy quá tốc độ, đề nghị HĐXX xem xét các lý do khách quan khác như việc xe ôtô chở đá đột ngột băng qua đường dân sinh (không rào chắn) cách vị trí tai nạn khoảng 10 km... Quy định khắt khe về giờ chạy tàu, đơn vị tính 1-2 phút là những áp lực lớn đối với tôi".
Theo bị cáo, hôm xảy ra tai nạn, tàu E1 chậm 16 phút tại ga Đồng Hới (Quảng Bình), khi thay ca ông Sơn phải tăng tốc để khắc phục dần, đến Huế chậm 13 phút, đến Thừa Lưu chậm 9 phút và sau đó là xảy ra tai nạn. Vấn đề khác được trình bày là việc cắm biển báo quy định tốc độ chạy tàu còn bất hợp lý. Nhiều đoạn cho chạy 80 km/h lại chuyển đột ngột còn 50-40 km/h.
Bị cáo Bùi Thái Sơn bình tĩnh và phân tích: “Đầu máy tàu E1 dài, nặng hơn so với các toa chở khách, như vậy lực ly tâm khi qua các cung đường cua có góc cong thấp sẽ lớn hơn toa xe, nhưng tại vị trí tai nạn, đầu tàu và 2 toa liền kề đã qua an toàn. Trong khi đó, móc nối ở đuôi toa số 3 lại bị vỡ. Đây là điều bất thường. Đề nghị HĐXX xem xét về kỹ thuật, chất lượng".
Trong khi đó, đại diện Tổng công ty Đường sắt VN tại tòa gần như “phủi bỏ” trách nhiệm trước vụ tai nạn đặc biệt nghiêm trọng này, đổ hết trách nhiệm cho tổ lái.
Trà Bang