Trước ý kiến cương quyết của luật sư Tôn Nữ Thu Hà, "nếu ngành đường sắt không đem được lưỡi nối đầu đấm khác đến tòa để đối chứng với lưỡi móc bị vỡ và những hồ sơ pháp lý liên quan thì tôi sẽ đề nghị hoãn phiên xét xử...", đại diện ngành đường sắt đã đem 1 đầu đấm khác đế đối chứng.
Tuy nhiên, hồ sơ thiết kế đầu đấm mà luật sư yêu cầu Tổng công ty Đường sắt VN đưa đến lại của toa số 2. Khi bị luật sư Hà bác bỏ vật cứ đối chứng này thì ông Trần Đức Giao (Tổng giám đốc Tổng công ty Vận chuyển hành khách Hà Nội) cùng "tập thể" ngành đường sắt tại tòa lại đưa ra 1 "lý lịch" khác của lưỡi móc đầu đấm toa số 3. Tuy nhiên, xuất xứ của đầu đấm "vật chứng" này lại là Ấn Độ, trái ngược với lời ông Giao trước đó là nhập từ Trung Quốc.
 |
|
Đầu đấm bị vỡ -"vật chứng" Ảnh: Trà Bang |
Ngoài ra, trong hợp đồng mua bán đầu đấm với Trung Quốc mà ngành đường sắt trưng ra trước tòa ghi "lô hàng này có tổng số 900 đầu đấm. Trong đó có 6 cái không đạt chất lượng". Luật sư đặt vấn đề: "liệu đầu đấm ở toa số 3 - vật chứng vụ tai nạn tàu E1 có phải là 1 trong 6 cái không đạt chất lượng đó?". Đại diện Tổng công ty đường sắt VN không trả lời.
Với đầu đấm bị nghi ngờ là kém chất lượng, có khả năng vỡ trước khi đổ tàu - nguyên nhân quan trọng của vụ tai nạn, nhiều ý kiến cho rằng: Vị trí toa số 3 của đoàn tàu không phải là tâm điểm chịu lực; lực ly tâm của đầu máy (dài và nặng hơn gấp nhiều lần toa xe) sẽ lớn hơn toa xe vì sao lại qua an toàn được trước khúc cua ngoặt?...
Mặc dù việc các bị cáo phải chịu trách nhiệm hình sự trong việc chạy quá tốc độ quy định, gây tai nạn là đã rõ, song vẫn nhiều băn khoăn được đặt ra: trước khi tàu E1 bị nạn, liệu có đoàn tàu nào đã từng qua đây với tốc độ tương tự nhưng không bị đổ? Nếu có 1 "hộp đen" của đoàn tàu khác, cùng tốc độ khi qua vị trí tàu E1 để đối chứng thì sẽ làm sáng tỏ hơn nguyên nhân gây tai nạn.
Phiên tòa đã phải kéo dài thêm 1 ngày so với kế hoạch. Dự kiến ngày mai, tòa sẽ tuyên án.
Buổi sáng, luật sư Tôn Nữ Thu Hà (bào chữa cho bị cáo Hà Minh Tâm, phụ lái tàu E1) tỏ rõ quan điểm: "Theo tôi, tòa chưa làm rõ được vai trò trách nhiệm của ngành đường sắt. Hậu quả gây ra đối với thảm họa này không riêng gì lái xe mà trách nhiệm của ngành đường sắt rất lớn".
Bà Hà nhắc lại, trong cuộc họp ngày 3/3/2005, Thủ tướng Phan Văn Khải đã nêu rõ trách nhiệm thuộc về ngành đường sắt, bởi khi cơ sở hạ tầng chưa đảm bảo đã tăng tốc độ chạy tàu.
Chất vấn đại diện ngành đường sắt trước tòa, luật sư Hà đề nghị ngành này phải đưa ra hồ sơ pháp lý, nguồn gốc của lưỡi móc nối toa 3 và 4 của tàu E1 bị vỡ; cùng chứng nhận kiểm định chất lượng... Tuy nhiên, đại diện ngành đường sắt là ông Giao không đáp ứng được. |
|
Ông Trần Hữu Tuyên. Ảnh: Trà Bang |
Theo ông Giao, thiết bị này là hoàn toàn nhập từ Trung Quốc theo thiết kế đặt hàng từ VN. Ngành đường sắt không cung cấp được đầy đủ “lý lịch” của vật chứng vụ tai nạn như hồ sơ kiểm định, hợp đồng mua bán, tuổi thọ của thiết bị, hồ sơ thiết kế. Liên quan lưỡi móc bị vỡ trong tai nạn, ông Giao thừa nhận là lưỡi móc này đã được sửa chữa, hàn mới tại VN.
Trước nghi ngờ về khoảng trống khuyết của lưỡi móc là do chất lượng kém, đại diện ngành đường sắt trả lời “rỗng do thiết kế”. Điều đó bị phủ nhận ngay trước tòa, bởi bản thiết kế không ghi rỗng. Ông Giao không chứng minh được đặc trưng kỹ thuật, ý nghĩa của khoảng rỗng khuyết đó có tác dụng gì? Mặt khác, chỉ nhìn bằng mắt thường, khoảng rỗng khuyết đó xù xì, gỉ sắt, có dấu vết que hàn chắp nối.
Bà Hà phản ứng: “Tôi rất tiếc, những người đại diện trực tiếp cho ngành đường sắt trả lời thẩm vấn hai ngày qua dường như không biết gì về những trình tự thủ tục. Khi ông Giao trả lời bất kỳ cái gì cũng có người nhắc nhở bên cạnh. Mà các hành vi như thế cũng đã được tòa nhắc nhở". Luật sư nhận xét, những điều này đã thấy rõ tắc trách của ngành đường sắt khi cử người đại diện tham gia phiên tòa.
Ông Nguyễn Hữu Tuyên, Trưởng ban An toàn giao thông đường sắt, được mời dự phiên tòa với tư cách là giám định viên, song vị này luôn nhắc, thậm chí dành micro của ông Trần Đức Giao để trả lời thay những chất vấn của luật sư. Ông Tuyên được nhiều bị hại gọi là “người nhắc tuồng” tại tòa; là “tai mắt” của ngành đường sắt, khiến nhiều nhân chứng quan trọng (là lái tàu đang làm việc) không dám nói lên sự thật trước tòa như áp lực về giờ...
Trong khía cạnh khác, phần thẩm vấn của HĐXX xoáy vào làm rõ trách nhiệm dân sự, ngành đường sắt “thêm, bớt” kỳ kèo từng đồng với người bị hại. Nhiều nạn nhân cho biết, lúc tang gia bối rối có rất nhiều tổ chức, cá nhân đến phúng viếng thắp hương cho nạn nhân, song sau đó ngành đường sắt lại tính gộp lại gọi là tiền đền bù. Tiếp đó, tiền đền bù tai nạn của bảo hiểm lẽ ra thân nhân nạn nhân phải được hưởng bởi khi khi mua vé tàu đã tính cả vào.
Trà Bang