Máy bay Concorde – Từ kỳ quan tới thảm họa thương mại

Ngày này đúng 20 năm trước, 25/7/2000, một chiếc Concorde rơi ở Paris khiến 113 người tử vong. Nhưng vụ tai nạn chỉ là một phần trong chuỗi thảm hoạ của máy bay siêu thanh thương mại đầu tiên và duy nhất của thế giới. Với tốc độ tối đa 2.200km/h, gấp hơn hai lần phi cơ phổ thông, nó giúp tiết kiệm thời gian đáng kể trên những đường bay trọng yếu giữa Mỹ và châu Âu.

Lận đận từ khi ra đời

Concorde không hề được chế tạo có chủ đích mà là kết quả hợp tác bất ngờ giữa Anh và Pháp. Vào thập niên 60, công ty BAC của Anh và tập đoàn Pháp Sud Aviation đều nghiên cứu chế tạo máy siêu thanh và cả hai đều gặp khó. Phía Pháp gặp khó khi không có động cơ đủ mạnh, người Anh lại nắm công nghệ động cơ đáp ứng được nhu cầu và cũng tỏ ra thiện chí trước viễn cảnh hai bên cùng sản xuất chung một chiếc phi cơ. Chính sự liên doanh này gây ra một loạt rắc rối sau đó.

Hai bên sớm xảy ra bất đồng. Một kỹ sư đại diện phía Pháp là cựu phi công lái máy bay trinh sát nên đã mắc bệnh nghề nghiệp khi cố gắng đưa vào buồng lái màn hình hiển thị bản đồ di chuyển - thiết bị thiết yếu đối với phi cơ do thám. Trong khi Anh kịch liệt phản đối thiết bị này với lý do Concorde là máy bay thương mại và hoạt động trên biển là chủ yếu.

Giai đoạn thử nghiệm ban đầu cũng gặp trở ngại. Chỉ có hai buồng lái giả lập, một đặt tại Pháp, một tại Anh nhưng màn hình trong hệ thống ở Anh chất lượng thấp nên không mô phỏng được mọi tình huống. Do vậy, trước khi nó được nâng cấp, phi công Anh phải "tập trận" bằng máy bay thật. Điều này rất tốn thời gian vì phải phụ thuộc thời tiết, cũng như phí tiền của, công sức do phi công cần tập các tình huống phức tạp như hạ cánh khi bị hỏng 1 hoặc 2 động cơ. Nhưng sau tất cả các thử nghiệm, Concorde đã làm nên lịch sử bằng việc trở thành máy bay siêu thanh thương mại duy nhất trong ngành hàng không.

Chiếc máy bay ngoại hạng

Bay nhanh hơn tức là tiết kiệm thời gian. Mà thời gian là tiền bạc bởi với giá vé cao cắt cổ nên khách đi Concorde phần lớn là doanh nhân.

Điển hình như chặng London Heathrow - New York John F. Kennedy, vé khứ hồi giá 19.000 USD ở tỷ giá hiện tại, khách sẽ rút ngắn được khoảng ba tiếng nếu bay bằng Concorde thay vì Boeing 747. London-New York là một trong những đường bay quan trọng nhất thế giới khi kết nối hai kinh đô tài chính đầu não toàn cầu. Trong ba giờ đó, một chủ nhà băng hay mỏ dầu có thể ăn sáng tại London, rồi hạ cánh ở New York để ăn sáng tiếp với đối tác và chốt một hợp đồng hàng triệu đô. Đây là giá trị mà không dòng phi cơ nào khác đem lại được.

Nhưng bay quá nhanh cũng là một trong những lý do "giết chết" Concorde chứ không phải là tai nạn hy hữu tại Paris 20 năm về trước.

Để bay siêu thanh, Concorde được thiết kế với nhiều tiêu chuẩn khác biệt. Phần thân máy bay thuôn dài nhằm tối ưu khí động học nhưng lại khiến nội thất rất chật chội. Nhiều khách than phiền ghế quá bé và nếu ai cao trên 1,8 m, khi đi lại trong khoang phải hơi khom người vì trần cabin thấp.

Không gian trong Concorde tù túng đến mức chỗ để hành lý còn thiếu thốn. Khi chuyến bay vắng thì khách thường di chuyển lên phía trước ngồi, phần khoang sau cabin được tận dụng để chất valy. Còn nếu chuyến nào đông, hành lý sẽ được gửi nhờ sang một chiếc 747 có hành trình tương tự để đảm bảo sẽ đến tay khách cùng ngày. Bù lại, khách bay Concorde sẽ được chiêu đãi như đế vương với rượu ngon và trứng cá Caviar ngoại hạng.

Thảm hoạ thương mại

Tuy nhiên, không gì bù đắp nổi những cơn đau đầu của các giám đốc dự án Concorde mỗi khi kiểm toán lại. Để đạt tốc độ 2.200 km/h kia, Anh và Pháp phải đầu tư rất nhiều tiền và Concorde bị đội vốn vô tội vạ, chênh khoảng bảy lần so với ước tính ban đầu. Đây là nguyên nhân mở màn, cộng hưởng với số phận thiếu may mắn, đã nhấn sâu Concorde vào chuỗi bi kịch, trở thành một thảm hoạ về mặt thương mại.

Ban đầu liên doanh dự kiến bán được 350 máy bay. Pan American, United, Qantas,... những tên tuổi gạo cội của ngành hàng không thế giới đều dự định đặt hàng, tổng khoảng 100 chiếc.

Sự xui xẻo bắt đầu từ đây khi cùng lúc Concorde thử nghiệm, Mỹ cũng đang nghiên cứu chế tạo một máy bay siêu thanh. Nhưng do đội vốn quá nhiều, dự án này bị huỷ bỏ vào năm 1971 làm dấy lên nghi ngờ của nhiều hãng hàng không về viễn cảnh tương tự xảy ra với Concorde. Theo tính toán, chi phí mua mỗi chiếc Concorde được cho là lên tới 60 triệu USD, trong khi lời hứa hẹn ban đầu từ nhà sản xuất chỉ là dưới 20 triệu USD. Do vậy chỉ trong năm 1973, Concorde bị huỷ tới 39 đơn hàng.

Đen đủi hơn cho Concorde, cũng năm 1973, giá dầu bùng nổ. Vận tốc kinh hoàng lên tới 2.200 km/h đòi hỏi loại động cơ đặc biệt, có khả năng đốt nhiên liệu lần hai như tiêm kích và chúng rất ngốn xăng. Giá dầu tăng đột biến tới bốn lần ở năm 1973 và tiếp tục đu đỉnh trước khi vọt tận bảy lần vào cuối thập niên.

Tại sân bay Heathrow, chỉ lăn từ ga T4 ra đến đường băng nhưng Concorde đã tiêu thụ lượng xăng tương đương một chiếc A320 bay từ London tới Paris. Hoặc nếu bay từ London đi New York thì Concorde đốt hơn 100 tấn nhiên liệu, so với chỉ 44 tấn của Boeing 777.

Bên cạnh đó, động cơ của Concorde còn quá ồn. Dù cách Heathrow tới 40 km, cư dân sống tại Reading thậm chí còn không thể nói chuyện mỗi khi Concorde cất cánh. Nếu điều đó chưa đủ tệ hại thì khi đạt tốc độ 1.225 km/h, máy bay sẽ tạo ra tiếng nổ siêu thanh (Sonic Boom). Ngoài việc khiến con người dưới mặt đất đứng tim vì khiếp sợ, Sonic Boom được cho là có thể làm vỡ cửa kính nhà. Chính quyền đảo Azores từng kiện Air France vì tin rằng Sonic Boom từ Concorde gây ra động đất.

Sonic Boom chính là cơn ác mộng ghìm đôi cánh Concorde khi rất nhiều nước trên thế giới lần lượt cấm Concorde bay qua không phận. Khách hàng tiếp tục huỷ đơn đặt máy bay vì rắc rối này. Bởi mục tiêu của họ là bay tới Mỹ, nhưng tầm bay vốn không quá dài, chỉ hơn 7.000 km và nay Concorde lại bị kiềm toả tại nhiều nơi nên kế hoạch đó không còn khả thi.

Nhà sản xuất sau đó cố gắng tăng tầm bay cho Concorde. Nhưng việc đẽo cày giữa đường này lại phản tác dụng vì nhiều hãng hàng không lo ngại hiệu quả khai thác sẽ khác tính toán như lúc mới đặt mua. Ví dụ, chiếc Concorde thứ 17 khi xuất xưởng đã có đầu cánh được mở rộng và động cơ được tăng sức đẩy thêm 25% khi cất cánh. Japan Airlines và Pan Am lập tức nhận ra những cải tiến này chỉ nhằm giúp Concorde bay thẳng được từ Frankfurt đến New York. Với đường bay không giống nhau, chưa chắc nó đã hiệu quả bằng bản cũ, hay nói cách khác, họ sẽ phải "đổ vỏ"cho hãng Lufthansa của Đức nếu mua Concorde, nên hai hãng trên quyết định huỷ đơn hàng.

Nếu ngày nay đôi khi các nông dân phải kêu gọi giải cứu dưa hấu, củ cải thì hàng chục năm trước số đơn hàng bị huỷ kia đã khiến liên doanh Anh - Pháp vật vã tìm cách tiêu thụ. Singapore Airlines quyết định ra tay giải cứu năm chiếc, bằng cách thuê ướt trong bốn năm nhưng lại không thành chỉ vì thiếu phi công và năng lực bảo dưỡng tại Heathrow lại đang quá tải. Rốt cuộc chỉ một chiếc được cho thuê.

Cực chẳng đã, các sale phải lặn lội tới Philippines để quảng bá bằng cách đưa Đệ Nhất phu nhân Imelda Marcos lên Concorde bay thẳng tới Hong Kong chỉ để shopping. Nhưng Concorde vẫn không gặp may, số hàng hiệu được mua có kích thước khá cồng kềnh nên rất khó cố định chúng trên khoang hành lý chật chội. Mọi nỗ lực giải cứu lại đổ bể, dù Đệ Nhất phu nhân rất thích chiếc máy bay.

Sau cùng, 16/18 hãng huỷ đơn đặt hàng Concorde, chỉ còn mỗi British Airways và Air France đưa vào sử dụng lâu dài 14 chiếc. Nếu tính cả số phi cơ thử nghiệm, chỉ 20 chiếc Concorde ra lò trong khi mục tiêu ban đầu là bán tận 350 máy bay...

Dĩ nhiên, British Airways và Air France là hai "người nhà" và thực tế họ bị chính phủ ép dùng Concorde vì lý do chính trị. Ban đầu British Airways còn tìm đủ mọi cách để thoái thác trách nhiệm quốc gia phải đặt hàng Concorde, do trước đây hãng đã lường trước Sonic Boom sẽ khiến phi cơ bị cấm bay khắp mọi nơi, cũng như tính kinh tế thấp cuủa Concorde. Nhưng tai hại là khi hợp tác, Anh - Pháp ký thoả thuận cả hai nước phải cùng vận hành Concorde, nếu một bên rút lui sẽ bị phạt nặng. Họ cũng không thể tách rời nhau để khai thác độc lập vì sự liên quan giữa chuỗi cung ứng trong dây chuyền sản xuất (Pháp sản xuất khoảng 60% bộ phận Concorde, Anh chịu trách nhiệm 40%).

Tiếp nhận Concorde, British Airways thậm chí không biết nên dùng nó để bay đi đâu ngoài Bahrain, chủ yếu do đây là điểm trung chuyển nhỏ trong mạng bay và có một đoạn qua Biển Đỏ để Concorde bay siêu thanh (nếu bay trên đất liền, máy bay phải hạ tốc độ xuống bằng phi cơ phổ thông, khiến hiệu quả khai thác sụt giảm). Nhưng không ai ăn tôm hùm tới Bahrain để nối chuyến về những nơi tận cùng của thế giới, nên càng bay British Airways càng lỗ. Tương tự, Air France phải khai thác Concorde ở Rio de Janeiro. Các đại gia - những người đủ tài chính đi Concorde cần được bay đi Mỹ mà tuyến bay vàng tới New York thì ban đầu bị cấm do vấn đề về tiếng ồn.

Chuỗi đen đủi

Trước nguy cơ phải cho Concorde nghỉ hưu sớm vào năm 1980 dù vừa sử dụng năm 1976, đội ngũ phi công, kỹ sư đã tìm mọi cách để vượt qua cửa ải bay Mỹ. Giải pháp cuối cùng là giảm bớt 14 tấn so với mức trọng lượng cất cánh tối đa để giúp máy bay nhẹ hơn, qua đó bớt ồn khi cất cánh kết hợp mới một số kỹ thuật bay đặc biệt, máy bay mới được phép hoạt động tại sân bay John F.Kennedy ở New York. Tựu chung, từ sau năm 1980, khách đi London/Paris - New York khá đều. Đôi khi hai tuyến này trở thành cứu tinh cho thân phận chìm nổi của Concorde, dù phần lớn các chuyến cũng đều trống một nửa số ghế.

Tuy nhiên, trong thời gian biên chế Concorde, Air France đạt hiệu quả thấp hơn British Airways nhiều. Ví dụ năm 1984, trong khi British Airways lãi 17,3 triệu USD, Air France chỉ thu về 8,8 triệu USD. Lý do cũng rất tréo ngoe: Pháp từ chối tham gia cùng Mỹ vào cuộc chiến tranh với Iraq những năm 70, nên từ đấy người Mỹ tỏ ra không ủng hộ các sản phẩm Pháp. Kết quả là tàu bay của British Airways luôn đông khách Mỹ, còn những chiếc Concorde của Air France thì vắng tanh.

Hết bị "trù" oan, vào năm 2000, máy bay Concorde của Air France lại rất đen đủi khi cán phải một mẩu kim loại trên đường băng lúc cất cánh, lốp nổ và mảnh cao su vụn bắn vào khoang nhiên liệu gây chập điện, vô hiệu hoá động cơ khiến máy bay rơi làm 113 người thiệt mạng. Hậu quả là Concorde bị ngừng bay một năm.

Chưa hết, ngay khi được cấp phép bay trở lại, vào ngày chuyến bay kiểm tra của Concorde vừa kết thúc đúng bốn tiếng, một loạt phi cơ lạ lao vào toà tháp đôi tại New York.

Cả thế giới bàng hoàng. Đó chính là vụ khủng bố 11/9 - một trong những cuộc khủng hoảng tồi tệ nhất trong lịch sử hàng không khi để lại hậu quả hàng năm trời do hành khách không còn dám đi máy bay. Đây là cơn phong ba dữ dội, thổi tắt ngọn lửa sinh tồn vốn chỉ còn đang leo lét của Concorde.

Già cỗi, nguy hiểm với môi trường (Concorde được cho là có thể gây thủng tầng Ozone do bay quá cao), kén khách, thị trường lao dốc, lại trở thành nạn nhân của rắc rối chính trị nên càng về sau Concorde càng bị Airbus ghẻ lạnh. Chính vì vậy, năm 2003, trong khi British Airways nỗ lực đầu tư để nâng cấp khung thân Concorde, với tham vọng tăng hạn sử dụng tới năm 2009 thì Air France lại tỏ ra thờ ơ. Một phần họ cần tập trung xử lý vụ sáp nhập với KLM, phần khác là Airbus đang dồn lực phát triển dự án A380.

Đúng lúc phận Concorde đang long đong, Skype - Ứng dụng gọi video ra mắt khiến nhu cầu tổ chức các cuộc gặp mặt trực tiếp bị tác động, ảnh hướng không nhỏ tới nhóm khách của Concorde.

Mùa hè năm ấy, do không được cải tạo như phi đội tại British Airways, một số chiếc Concorde của Air France liên tục gặp sự cố kỹ thuật, đe dọa an toàn bay và tiềm tàng nguy cơ xảy ra một tai ương như năm 2000 nên Air France thải loại Concorde. British Airways có đường lối khác nhưng lại bị thoả thuận năm xưa cản trở, bời một khi chính phủ Pháp ra lệnh cho Airbus ngừng cung cấp phụ tùng thì British Airways cũng sẽ không thể vận hành máy bay. Vài tháng sau, không muốn nhưng hãng hàng không quốc gia của Anh đành ngừng khai thác Concorde.

Ngày nay, Concorde được trưng bày ở các bảo tàng và nơi công cộng khắp thế giới, chiếc dễ bắt gặp nhất nằm tại ga T5 sân bay Heathrow. Trong một lĩnh vực mà mỗi sản phẩm ra đời đều tạo ít nhiều ảnh hưởng lên cục diện toàm ngành hàng không, Concorde vẫn giữ được sự hào nhoáng trường tồn dù không gặt hái thành quả thương mại.

Phan Duy