Chiều 20/11, trả lời một số đại biểu tại phiên thảo luận hội trường về chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trục Bắc Nam, Bộ trưởng Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Thắng cho biết hàng hóa hiện nay chủ yếu được vận chuyển qua đường hàng hải và đường thủy nội địa do chi phí thấp. Phương thức này thân thiện với môi trường, phù hợp với điều kiện địa hình đất nước dài và hẹp, đô thị tập trung ven biển. Vận tải hàng hóa bằng đường bộ chiếm ưu thế với cung đường ngắn, tiện lợi giao nhận hàng.
Theo tính toán đến năm 2050, ba phương thức đường biển, đường bộ và đường sắt hiện hữu đã đáp ứng cho nhu cầu vận tải hàng hóa. Trên hành lang Bắc Nam, đường sắt tốc độ cao tập trung vận tải hành khách; phục vụ nhiệm vụ an ninh quốc phòng và có thể vận tải hàng hóa sau năm 2040 nếu nhu cầu tăng cao.
Bộ trưởng Thắng cho biết quyết định này căn cứ trên kinh nghiệm các quốc gia có điều kiện tương tự Nhật Bản. Nước này địa hình trải dài, đường bờ biển và đường sắt song song. Là nước tiên phong trong phát triển đường sắt tốc độ cao, song Nhật Bản chỉ dành khoảng 10% thị phần cho vận chuyển hàng hóa, đến nay chỉ còn 5% và tiếp tục giảm xuống.
Tương tự, Trung Quốc hiện có 8 tuyến đường sắt theo trục dọc, 8 tuyến ngang, với tổng chiều dài hơn 130.000 km. Nhưng vận chuyển hàng hóa chủ yếu thực hiện bằng đường thủy, đường ven biển và đường bộ, lên đến trên 90%.
"Chúng ta cần tận dụng tối đa đường ven biển, thủy nội địa và đường bộ để vận tải hàng hóa. Không đặt nặng nhiệm vụ này cho đường sắt tốc độ cao", Bộ trưởng Thắng nói.
Bộ trưởng Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Thắng. Ảnh: Media Quốc hội
Phát biểu trước đó, giáo sư Hoàng Văn Cường, nguyên Hiệu phó Đại học Kinh tế quốc dân, đề nghị đường sắt tốc độ cao Bắc Nam phải đảm nhận chức năng vận tải lưỡng dụng cả hành khách và hàng hóa. Mức độ tập trung dân số dọc theo tuyến Bắc Nam chỉ bằng 1/10 tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải, bằng 1/2 tuyến Đài Bắc - Cao Hùng. Nếu chỉ chở khách thì sẽ lãng phí khoảng 50% công suất, doanh thu không đủ bù đắp chi phí vận hành, có nguy cơ phải bù lỗ rất lớn giống như tuyến Đài Bắc - Cao Hùng.
Theo ông Cường, không vận tải hàng hóa sẽ không giải quyết được nút thắt về logistic hành lang kinh tế Bắc Nam và không liên vận với hệ thống đường sắt quốc tế. Việc cải tạo tuyến đường sắt hiện hữu là đường đơn nên số đôi tàu chỉ tăng lên tối đa 1,5 lần so với hiện nay. Tuyến đường hiện hữu có hàng chục ngàn nút giao đồng mức với các đường dân sinh nên không thể tăng tốc độ. Thêm vào đó, tuyến đường sắt chở hàng khổ 1.000 mm sẽ rơi vào "bẫy cô lập", không liên thông được với hệ thống vận tải hàng hóa quốc tế.
Ngược lại, đại biểu Lê Đào An Xuân, Chủ tịch Hội Liên hiệp Phụ nữ tỉnh Phú Yên, đồng tình không đưa yêu cầu lưỡng dụng đối với tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Nam. Vì chi phí di chuyển hàng hóa trên biển là 450 đồng/tấn/km còn đường sắt là 680 đồng/tấn/km.
Ở Việt Nam, các khu kinh tế tập trung theo hành lang ven biển nên hàng hóa cơ bản vận tải bằng đường biển và đường thủy ven bờ. Bà Xuân đồng tình chỉ sử dụng đường sắt tốc độ cao để vận chuyển hàng hóa trong trường hợp vận tải trên Biển Đông có vấn đề hoặc đề phòng một số tình huống nhất định, "tránh ôm đồm chức năng cho đường sắt tốc độ cao, gây lãng phí".
Đại biểu Lê Đào An Xuân, Chủ tịch Hội Liên hiệp Phụ nữ tỉnh Phú Yên. Ảnh: Media Quốc hội
Kiến nghị kéo dài đường sắt tốc độ cao
Đại biểu Nguyễn Quốc Hận, Phó đoàn Cà Mau, đề xuất Quốc hội mở rộng phạm vi đầu tư của tuyến đường sắt cao tốc Bắc Nam với điểm đầu là Lạng Sơn và điểm cuối là mũi Cà Mau, thay vì từ Hà Nội tới TP HCM như phương án Chính phủ trình. Để khắc phục việc nguồn lực có hạn, cần phân kỳ đầu tư, giai đoạn 2025-2035 thực hiện Hà Nội - TP HCM và đến 2040 đầu tư đoạn còn lại.
Ông Hận cho rằng ngoài việc thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội đồng bộ trong cả nước, việc mở rộng điểm đầu và cuối còn tạo điều kiện vận chuyển hàng hóa, phù hợp thị trường xuất khẩu. Miền núi phía bắc và đồng bằng sông Cửu Long là phên dậu của quốc gia, nhưng đều phát triển chậm, đời sống nhân dân khó khăn. Dù có rất nhiều tiềm năng, đi lại vẫn khó khăn nên có trải thảm đỏ các nhà đầu tư cũng không mặn mà.
Phó chủ tịch Hội đồng Dân tộc Trần Thị Hoa Ry cũng cho rằng đồng bằng sông Cửu Long có vị trí rất quan trọng, tiềm năng to lớn nhưng phát triển chưa tương xứng. Thu nhập bình quân đầu người thấp hơn so với cả nước. Các chuyên gia đều đánh giá điểm nghẽn lớn nhất của vùng chính là kết cấu hạ tầng, đặc biệt là hạ tầng kết nối với TP HCM.
Hiện nay, cao tốc TP HCM - Cần Thơ trở thành tuyến huyết mạch, song thường xuyên ùn tắc, làm giảm sức cạnh tranh của cả vùng. Nếu đường sắt tốc độ cao kết nối hai địa đầu đất nước sẽ tạo điều kiện cho những địa phương đi qua có điều kiện phát triển kinh tế xã hội, du lịch. Trường hợp chưa đảm bảo nguồn lực, bà kiến nghị kéo dài tuyến tới TP Cần Thơ thay vì chỉ dừng lại ở TP HCM.
Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam dự kiến dài 1.541 km, điểm đầu tại ga Ngọc Hồi (Hà Nội), điểm cuối tại ga Thủ Thiêm (TP HCM), là tuyến đường sắt đôi, khổ 1.435 mm, điện khí hóa, tốc độ thiết kế 350 km/h, tải trọng 22,5 tấn/trục.