Châu Âu là cái nôi của ngành công nghiệp ôtô thế giới bởi những phát minh sáng chế đầu tiên về động cơ đốt trong ra đời từ lục địa này. Sự phát triển vượt bậc của thị trường ôtô giai đoạn 1960-1970 và bài học về cái chết của 80 người dân New York trong 4 ngày thời tiết đảo lộn do ô nhiễm không khí, buộc chính phủ của các nước châu Âu xây dựng một chương trình cắt giảm khí thải xe hơi vào năm 1970. Tuy nhiên, phải đến năm 1987, dự luật hoàn chỉnh quy định giá trị nồng độ giới hạn của các loại khí thải mới được thông qua và người ta vẫn thường gọi đó là Euro 0. Trải qua 18 năm, thêm 4 tiêu chuẩn nữa được ban hành bao gồm: Euro I năm 1991, Euro II năm 1996, Euro III năm 2000 và Euro IV năm 2005. Với mỗi tiêu chuẩn mới ra đời, nồng độ giới hạn của khí thải lại thấp hơn tiêu chuẩn trước.
 |
|
Tiêu chuẩn Euro đối với từng loại xe. |
Hệ thống Euro áp dụng cho tất cả các loại xe trên 4 bánh lắp động cơ đốt trong chạy bằng nhiên liệu xăng, dầu, LPG (Liquefied Petroleum Gas) và chia theo tính năng như: xe du lịch, xe công suất nhỏ, xe công suất lớn và xe bus.
| *Mỗi ngày mất 1 tỷ do ô nhiễm |
Khí thải gây ô nhiễm là những hợp chất độc hại có ảnh hưởng trực tiếp tới sức khỏe con người và môi trường trong thời gian dài bao gồm: cacbon oxít (CO), nitơ oxít (NOx), hydrocacbon nói chung (HC) và thành phần bụi bay theo (Particulate Matter-PM). Điển hình nhất trong số các khí trên là cacbon oxít (CO), sinh ra do quá trình cháy không hoàn toàn các hợp chất chứa cacbon. Loại khí này có khả năng làm mất vai trò vận chuyển oxy của hemoglobin một cách nhanh chóng nhờ tạo liên kết bền với nguyên tố sắt (Fe) - thành phần quan trọng của hemoglobin- và là tác nhân chính gây ra hiện tượng ngất do hít phải quá nhiều khói lò gạch ở các vùng quê Việt Nam.
Phương pháp xác định
Trong các tài liệu về hệ thống tiêu chuẩn Euro, giá trị nồng độ khí có thể khác nhau tùy theo cách đánh giá. Cách thứ nhất xác định nồng độ khí thải theo hành trình của phương tiện bằng đơn vị “g/km”. Cách thứ hai đánh giá theo công do động cơ sinh ra, lúc đó giá trị nồng độ khí thải có thứ nguyên “g/kWh”.
Bên cạnh kết cấu động cơ, lượng khí thải phụ thuộc rất lớn vào những yếu tố như: thời gian khởi động, tải trọng, vận tốc, độ ổn định của vận tốc và loại đường vận hành. Nhằm đưa toàn bộ ảnh hưởng của những nhân tố trên vào mô hình hóa thực nghiệm, các nhà kiểm định đưa ra hai phương pháp: ESC (European Steady Cycle - Chu trình thực nghiệm ổn định) và ETC (European Transient Cycle - chu trình thực nghiệm tức thời).
 |
|
Biểu đồ về mức độ khí thải cho phép của các tiêu chuẩn Euro. |
ESC là phương pháp kiểm định tiến hành theo nhiều giai đoạn. Ở mỗi giai đoạn, vận tốc và tải trọng của xe không đổi. Nhưng khi chuyển sang giai đoạn khác người ta sẽ thay đổi hai thông số đó một cách ngẫu nhiên. Trong suốt quá trình thực hiện, khí thải liên tục đi qua thiết bị đo nồng độ và giá trị cuối cùng là trung bình cộng của toàn bộ các giai đoạn. ESC phù hợp với điều kiện vận hành trên đường trường, ít thay đổi vận tốc và tải trọng.
Không giống với ESC, phương pháp ETC dựa trên việc thay đổi vận tốc, tải trọng một cách tức thời. Người ta không cho khí thải qua thiết bị đo ngay mà gom vào một túi khí plastic và phân tích sau khi kết thúc thực nghiệm. ETC thích hợp cho điều kiện chạy trong thành phố, phải liên tục thay đổi vận tốc cũng như tải trọng.
Hệ thống tiêu chuẩn Euro thường xuyên được nghiên cứu, cập nhật theo tình hình sử dụng ôtô ở các nước thành viên liên minh châu Âu. Những báo cáo về lượng xe hơi và nồng độ khí thải trong không khí là cơ sở để các nhà chức trách đưa ra những quy định mới do khoảng thời gian áp dụng của Euro thường không ấn định trước. Ví như chỉ 3 năm sau khi có hiệu lực, Euro IV sẽ được thay thế bằng tiêu chuẩn mới, Euro V.
| *Bộ trung hòa khí thải |
Những quy định hết sức khắt khe của Euro V khiến các hãng sản xuất ôtô lại tiếp tục thay đổi kết cấu động cơ nhằm tăng hiệu suất cháy, lắp đặt bộ chuyển hóa xúc tác (catalytic converter), thay đổi nguồn nhiên liệu và nghiên cứu thiết kế quy trình sản xuất thân thiện với môi trường. Bên cạnh đó, Euro còn quy định các loại xe hoạt động tại châu Âu phải thỏa mãn tiêu chuẩn trong vòng 80.000 km. Nếu không đáp ứng được yêu cầu trên, nhà sản xuất sẽ phải thu hồi toàn bộ loại sản phẩm đó.
Việt Nam và Euro
Mặc dù mức độ ô nhiễm không khí tại các thành phố lớn là đáng báo động nhưng do khó khăn về kinh thế, kỹ thuật nên Việt Nam chưa thể áp dụng ngay hệ thống tiêu chuẩn Euro. Đến 2007, chúng ta mới có thể quy định Euro I cho xe hơi, tiếp đến là Euro II năm 2010. Trong khi đó, hầu hết các nước Đông Nam Á đã và đang chuẩn bị chuyển sang Euro II, thậm chí là Euro III. Dù sớm hay muộn, áp dụng tiêu chuẩn Euro để kiểm soát lượng khí thải là nhiệm vụ cần thiết bởi những ảnh hưởng về môi trường và sức khỏe con người là hết sức to lớn.
Trọng Nghiệp