Khoảng hai năm trước, những trạm sạc ôtô điện bất ngờ mọc lên quanh ngôi làng gần Lăng mộ nhà Minh, ngoại ô Bắc Kinh. Ngôi làng chưa đến 900 nhân khẩu chỉ có những cánh đồng, ít cây ăn quả và vài quán ăn. Không có gì cho thấy đây sẽ trở thành trung tâm phát triển xe điện.
Nhưng đó là một phần quan trọng trong chiến lược đầy tham vọng của Trung Quốc.
Một chiếc xe đang sạc điện tại trạm sạc do công ty Điện lực Quốc gia xây dựng, ở Thiên Tân, Trung Quốc. Ảnh: Zhang Peng
Quốc gia tỷ dân đặt mục tiêu đến 2030, xe điện sẽ chiếm 40% tổng doanh số ôtô mới bán ra. Theo ước tính của chính phủ nước này, cần cơ sở hạ tầng để đáp ứng khoảng 20 triệu ôtô điện vào năm 2025. Hiện, cả nước có hơn 810.000 trạm sạc công cộng. Hơn 70% số đó đặt tại các thành phố đông đúc như Quảng Châu, Thượng Hải.
Nhưng điều đó đang dần thay đổi. Đầu năm nay, Ủy ban Quốc gia về Phát triển và Cải cách đã kêu gọi xây dựng trạm sạc tại tất cả các làng xã, như một phần của nỗ lực "hồi sinh nông thôn". Dự án điện hóa này là một trong những yếu tố chủ chốt của sáng kiến do Chủ tịch Tập Cận Bình đưa ra, giúp Trung Quốc giảm phụ thuộc nhập khẩu dầu và khí đốt, đạt mục tiêu trung hòa carbon vào năm 2060.
Ngành công nghiệp xe điện từng được các nhà lãnh đạo nước này đưa ra vào những năm 1990. "Trung Quốc hiểu rằng họ không thể bắt kịp phương Tây trong việc cải tiến động cơ đốt trong, nhưng có cơ hội vượt qua những hãng xe lớn để xây dựng ngành công nghiệp mà họ cho là tương lai", Fengming Lu, Giáo sư Khoa học Chính trị và Thay đổi xã hội, Đại học Quốc gia Australia nói.
Hai chiếc Wulling Hongguang Mini EV bên ngoài một đại lý tại Liễu Châu, Trung Quốc. Ảnh: Bloomberg.
Ngoài việc dẫn đầu sản lượng pin ôtô điện, Trung Quốc đang phát triển nhiều dòng xe, bán ra khắp thế giới. Ở thị trường nội địa, EV chiếm 3% lượng xe con vào cuối 2021, nhưng con số này dự kiến ở mức 32% vào 2030 và 77% vào 2040, theo dự đoán của Bloomberg New Energy Finance.
Nhà nghiên cứu Mazzoco, thuộc Trung tâm Nghiên cứu chiến lược Quốc tế cho rằng, các hãng nước ngoài đã không còn được ưa chuộng trong mảng xe điện tại Trung Quốc.
"Giới trẻ thích sở hữu một chiếc xe thân thiện môi trường hơn là xe truyền thống. Chính quyền cũng đưa ra các ưu đãi ở một số thành phố lớn, chủ xe điện sẽ có phí lăn bánh thấp hơn, hoặc có thể ra đường trong những ngày các phương tiện thông thường bị hạn chế do ô nhiễm không khí tăng cao", Mazzoco nói. "Nhưng mỗi chiếc EV bán ra đồng nghĩa với việc có thêm một phương tiện cần trạm sạc".
Năm 2009, Trung Quốc đưa ra hàng loạt chính sách nhằm khuyến khích các công ty dầu khí nhà nước xây dựng hạ tầng sạc, nhưng kết quả khá chậm. Đến 2012, chỉ có 7 trong 25 thành phố đạt chỉ tiêu có 1.000 chiếc EV lăn bánh. Người dùng phải chật vật tìm các trạm sạc bởi cổng sạc không tương thích lẫn nhau giữa các hãng xe.
Đến 2013, chính quyền lại ra chính sách mới nhằm xây dựng quy chuẩn chung cho hệ thống sạc. Giờ đây, cả đất nước chỉ có một tiêu chuẩn về cổng sạc, điều mà ngay cả Tesla – hãng vốn tự xây dựng hạ tầng cũng phải tuân thủ. Tại Mỹ hiện có 3 tiêu chuẩn khác nhau về cổng sạc. Ở châu Âu có chuẩn chung về ổ cắm, nhưng hệ thống thanh toán khác nhau.
Một chiếc xe điện tại trạm đổi pin của Nio tại Thượng Hải. Ảnh: Raul Ariano.
Theo Anders Hove, một nhà nghiên cứu tại Bắc Kinh, thuộc Viện Nghiên cứu Năng lượng Oxford, cho biết, chủ xe điện có thể cắm vào bất cứ trạm sạc nào, thanh toán qua mã QR bằng WeChat Pay hoặc Alipay. Chính quyền cũng đưa ra các chương trình trợ giá tại tất cả các công đoạn trong chuỗi sản xuất.
"Chính sách này yêu cầu xe điện phải sử dụng pin nội địa sản xuất từ 2015 – 2019, thứ giúp CATL hay BYD vươn mình thành những gã khổng lồ", Tu Le, nhà sáng lập Sino Auto Insights, một công ty tư vấn giải pháp di chuyển nói. "Các hãng xe cần đáp ứng tiêu chuẩn về mức tiêu hao nhiên liệu, phải sản xuất một lượng xe điện tối thiểu, hoặc mua lại quota từ các công ty sản xuất ôtô điện khác".
Tuy mức trợ giá đã giảm trong những năm gần đây, nhưng lượng xe mới bán ra vẫn tăng đều. Trong năm 2021, nước này đã tiêu thụ gần 3 triệu xe điện (gồm hybrid) – tương đương 15% tổng doanh số xe mới lăn bánh, theo báo cáo từ Hiệp hội Xe du lịch Trung Quốc.
Thị trường có hàng loạt lựa chọn cho loại phương tiện này, từ chiếc Wulling Hongguang Mini EV giá 5.000 USD cho đến những chiếc Tesla hay Nio, thậm chí là chiếc Ora Ballet Cat của Great Wall Motors, thiết kế giống hệt dòng xe Beetle của Volkswagen nhằm lấy lòng phái nữ.
Nhà phân tích Mazzoco cho rằng, Trung Quốc đã đi từ mốc gần như không có xe điện, giờ đã chiếm một nửa sản lượng trên toàn cầu, chưa kể xe buýt, xe tải và xe hai bánh. "Điều này thậm chí gây bất ngờ cho cả giới hoạch định chính sách", Mazzoco nói.
Hạ tầng trạm sạc vì vậy đang cố gắng đuổi theo mức tăng trưởng. Thâm Quyến là một trong những thành phố được thử nghiệm sớm nhất. Đến năm 2017, toàn bộ xe buýt tại thành phố này đều chạy điện. Một năm sau, taxi cũng chuyển sang chạy điện. Nhu cầu tăng vọt buộc chính quyền tìm ra giải pháp.
Đầu năm nay, mọi chung cư xây mới tại Trung Quốc buộc phải có trạm sạc ôtô điện trong hầm. Nhiều thành phố đã trợ giá cho việc xây trạm sạc tại các khu đỗ xe, chung cư cũ. Anders Hove cho rằng, các tài xế Trung Quốc thích sử dụng trạm sạc công cộng hơn phương Tây. Hai công ty điện lực Quốc gia và Phương Nam điều hành hệ thống trạm sạc nhanh dọc cao tốc, còn các công ty tư nhân xây dựng trạm sạc trong thành phố và các ngôi làng.
Ở các chung cư cũ, hệ thống trạm sạc có thể tạo sức ép lên lưới điện, khiến các công ty điện lực phải miễn cưỡng trong việc nâng cấp, gợi ý các hãng xây dựng trạm sạc tại nơi điện lưới mạnh. Công suất các trạm sạc nhanh cũng chưa đáp ứng kịp. Muốn sạc trong 15 phút, xe điện cần những trạm có công suất 100 kW hoặc hơn. Hệ thống thanh toán và việc bảo trì, bảo dưỡng trạm sạc cũng là vấn đề nan giải.
Năm 2019, nhà nghiên cứu Anders Hove đã lái xe gần 1.500 km từ Bắc Kinh đến Hohhot, thủ đô Nội Mông bằng chiếc SUV cỡ trung Nio ES6. Ông mô tả việc thanh toán chi phí sạc đôi khi khá cồng kềnh, thậm chí có lần phải gọi xe cứu hộ bởi trụ sạc hỏng. Một số trạm sạc khác còn mọc rêu, đầy cỏ dại do không được chăm sóc. Không riêng Trung Quốc, việc bảo trì, bảo dưỡng các trạm sạc cũng là vấn đề nhiều nơi trên thế giới gặp phải.
Các tài xế dùng xe điện tại Trung Quốc thường không di chuyển xa như Hove, bởi nước này có hơn 30.000 km hệ thống đường sắt. Từ Bắc Kinh đến Thượng Hải, tàu siêu tốc 350 km/h mất chừng 4 giờ. Nếu lái xe, hành trình của ông chọn mất khoảng 5 tiếng, nhưng đi tàu chỉ bằng một nửa. Bởi vậy, xe điện thường được dùng trong thành phố, hoặc những chuyến đi ngắn. Nếu đi xa, tàu siêu tốc hoặc máy bay là lựa chọn tối ưu.
Thay vì bắt các tài xế cắm điện và chờ, nhiều công ty đang thử nghiệm các trạm thay pin, thiết kế giống như các bốt rửa xe tự động. Hệ thống robot sẽ thay pin trong khoảng 5 phút, tài xế vẫn có thể ngồi trên xe. Khái niệm này từng được đưa ra ở nhiều nước trên thế giới, nhưng Trung Quốc là nơi tiên phong áp dụng, trước mắt dành cho xe tải và taxi.
Một chiếc xe điện đang đổi pin tại trạm của Nio. Ảnh: Raul Ariano.
"Nio – hãng xe được ví như Tesla của người Trung Quốc đã biến việc thay pin thành dịch vụ cao cấp. Công ty này đang vận hành gần 1.000 trạm như vậy, đặt mục tiêu tăng gấp 3 lần đến năm 2025", Jonas Nahm, thuộc Trường Nghiên cứu Quốc tế Cao cấp Johns Hopkins nói. "Thay vì mua xe có pin, 60% chủ xe Nio dùng dịch vụ thuê pin, giá từ 150 USD mỗi tháng cho quãng đường cố định. Hãng này cũng đưa thêm tùy chọn dịch vụ nâng cấp pin dung lượng cao và sạc điện khẩn cấp".
Thay pin khó có thể là giải pháp ở quy mô lớn bởi tính tương thích khác nhau, mỗi hãng đều có thiết kế pin riêng biệt. Nhưng tại Trung Quốc, Geely, Aion hay CATL đều đã tham gia thị trường này. Năm ngoái, hãng năng lượng Sinopec đã bắt tay Nio triển khai các trạm thay pin tại cây xăng của hãng.
Hệ thống pin trên chiếc xe điện Nio được thay thế trong vài phút. Ảnh: Raul Ariano.
Những phương án "đắt tiền" của chính phủ Trung Quốc và các hãng lớn không phải là giải pháp duy nhất. Nhiều chủ xe điện tại đây có thể trả tiền cho người quản lý bãi xe để họ sạc luân phiên chiếc xe của mình.
Các chuyên gia đưa cảnh báo rằng, nếu chỉ chuyển sang dùng xe EV thì Trung Quốc sẽ khó đạt được mục tiêu trung hòa carbon vào năm 2060. Mảnh ghép cuối cùng của hệ thống sạc ôtô điện là tối ưu hóa quá trình sạc pin. Phần lớn điện năng của quốc gia này vẫn được tạo ra từ than đá và thủy điện, sẽ cần nhiều nỗ lực hơn nữa để chuyển sang loại năng lượng tái tạo, khuyến khích người dùng sạc ôtô trong giờ thấp điểm.
Các nhà nghiên cứu tại Trung Quốc và Mỹ đang tìm cách tích hợp EV vào lưới điện quốc gia, sử dụng pin ôtô là nơi lưu trữ năng lượng dư thừa và trả lại mạng lưới khi nhu cầu tăng cao. Thử nghiệm này đã diễn ra hồi 2020 tại Thượng Hải, hiện đã có 42 dự án kết nối xe với lưới điện (vehicle to grid) đang triển khai tại Trung Quốc.
Trở lại ngôi làng cạnh Lăng mộ nhà Minh, các mẫu ôtô điện đã dần phổ biến hơn. Với một vài mẫu xe, từ đây đến trung tâm Bắc Kinh chỉ cần một lần sạc đầy. Chính quyền tại đây và các công ty tư nhân đang phối hợp giúp xe EV trở nên phổ biến tại nông thôn.
Trong khi các nước phương Tây đang loay hoay với di sản là hệ thống xe hơi cũ, Trung Quốc đang vươn lên mạnh mẽ. Nếu các dự đoán trên thành sự thật, đến 2040, đa phần ôtô tại đất nước này sẽ chạy bằng điện. Điều đó rõ ràng mang sức ảnh hưởng lớn đến thị trường nội địa, đồng thời đặt Trung Quốc vào vị thế dẫn đầu thế giới, giúp họ định hình hạ tầng trong cuộc "cách mạng" này.
"Nói cho cùng, khi 1,4 tỷ người cùng đi về một hướng, rất khó để các nước khác có thể đua tranh", Tu Le, nhà sáng lập Sino Auto Insights nói.
Thành Nam - Quang Anh lược dịch