Khẳng định việc xây dựng đường sắt cao tốc là cần thiết, đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội và nhu cầu vận tải ngày càng tăng trong những năm tới, tuy nhiên, Ủy ban Khoa học Công nghệ và Môi trường, cơ quan thẩm tra dự án, có quá nhiều băn khoăn, đặc biệt là gánh nặng nợ nần.
Ông Minh phân tích, Chính phủ tính toán tổng mức đầu tư của dự án sơ bộ được xác định là một triệu tỷ đồng, tương đương 56 tỷ USD, bình quân 35,6 triệu USD trên một km đường cao tốc. Nhưng với việc xây dựng chủ yếu là hầm, cầu cạn, cầu vượt sông... thì tổng mức đầu tư sẽ vượt xa so với dự kiến.
Mặt khác, với tổng mức đầu tư của dự án riêng cho giai đoạn đầu (đến 2020 đưa vào khai thác đoạn từ Hà Nội - Vinh và đoạn Nha Trang - TP HCM) là 21 tỷ USD thì mỗi năm bình quân cần tới 2,63 tỷ USD, phụ thuộc chủ yếu vào vốn vay nước ngoài gồm ODA và vốn vay ít ưu đãi hơn (OCR).
"Trong bối cảnh hiện nay nợ nước ngoài của Việt Nam vào khoảng 38,9% GDP, nợ Chính phủ đã ở mức trên 42% GDP, tích lũy nội địa và dự trữ ngoại tệ thấp thì việc vay thêm để đủ vốn đầu tư cho dự án này sẽ làm gánh nặng nợ quốc gia tăng lên đáng kể. Ủy ban rất lo ngại về khả năng huy động nguồn vốn lớn như vậy", ông Minh nói và đề nghị Chính phủ báo cáo chi tiết hơn về vấn đề này.
 |
|
Theo tính toán của Chính phủ, để đầu tư một km đường sắt cao tốc cần 35,6 triệu USD. Ảnh minh họa của static.guim.co.uk. |
Đánh giá về hiệu quả kinh tế và xã hội của dự án, cơ quan thẩm tra cho rằng vì đường sắt cao tốc chỉ vận chuyển hành khách, không chở hàng hóa nên nếu áp dụng chính sách giá vé bằng 75% giá vé máy bay thì thời gian hoàn vốn nhanh nhất cũng phải 45 năm, trong khi hiện nay thời gian hoàn vốn khoảng 10 năm thì dự án mới coi là hiệu quả.
"Nếu giá vé tàu cao tốc bằng 75% giá vé máy bay thì rất nhiều người không có khả năng sử dụng phương tiện này. Những khách có khả năng sử dụng phương tiện này thì có thể lựa chọn đường bộ hoặc đường hàng không, nhất là khi hàng không giá rẻ phổ biến thì mức độ cạnh tranh với đường sắt cao tốc là rất lớn", ông Minh phân tích.
Một vấn đề chưa nhận được sự đồng thuận ngay trong cơ quan thẩm tra là phương án đầu tư dự án. Chính phủ trình 4 phương án và lựa chọn phương án 4, tức là nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại để đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hoá và hành khách địa phương, đồng thời xây dựng mới tuyến đường sắt với tốc độ 300 km/h chuyên chở hành khách.
Cơ quan thẩm tra có hai ý kiến. Một số nhất trí với phương án Chính phủ trình vì cho rằng hiện nay hệ thống đường sắt Việt Nam đã lạc hậu, không đáp ứng được nhu cầu vận tải. Việc đầu tư mới theo hướng hiện đại là cần thiết, có như vậy mới đáp ứng được nhu cầu vận chuyển sau này và góp phần tích cực phát triển kinh tế - xã hội đất nước.
Tuy nhiên, nhiều ý kiến lại đề nghị xem xét lựa chọn phương án nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại để đáp ứng nhu cầu vận tải. Trước mắt, đồng thời với việc xây dựng mới tuyến đường đôi khổ 1,435 m, tốc độ giai đoạn một là 200 km/h, sau đó khi đủ điều kiện thì sẽ phát triển thành đường sắt cao tốc với tốc độ 300km/h.
"Phương án này sẽ giải quyết được cả việc vận chuyển hành khách và hàng hóa cũng rất quan trọng và cần thiết, chi phí ban đầu thấp hơn, không gây áp lực lớn về vốn đầu tư và sẽ khả thi hơn", Chủ nhiệm Minh nói.
Từ những phân tích trên, Ủy ban Khoa học Công nghệ và Môi trường đề nghị Chính phủ xem xét tính hợp lý trong dự toán vốn, phương thức huy động vốn và phân kỳ đầu tư; xác định rõ phần vốn đầu tư của nhà nước, khả năng tham gia của các nhà đầu tư tư nhân, đầu tư trực tiếp nước ngoài... Chính phủ cần phân tích đầy đủ nợ quốc gia của nước ta hiện nay và trong thời gian tới khi đầu tư dự án, đảm bảo nợ quốc gia luôn nằm trong tầm kiểm soát của nhà nước.
Chiều mai Quốc hội sẽ thảo luận ở về dự án này.
|
Chính phủ đưa ra 4 phương án đầu tư Phương án 1: Mở rộng đường sắt hiện tại (đường đơn, khổ 1.000 mm) thành đường khổ 1.435 mm bằng cách mở rộng nền đường, thay tà vẹt 3 ray để chuyển sang đường khổ 1.435 mm và làm thêm đường mới khổ 1.435 mm bên cạnh. Theo Chính phủ, phương án này không khả thi và hiệu quả thấp vì đường 1.000 mm và đường 1.435mm có nhiều tính chất kỹ thuật rất khác nhau; không đáp ứng được nhu cầu vận tải. - Phương án 2: Nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại thành đường đôi, khổ 1.435 mm với tốc độ 200 km/h (tương đương thời gian chạy tàu từ Hà Nội – TP HCM khoảng 10 giờ) với mục tiêu vừa chuyên chở hàng hoá vừa chuyên chở hành khách. Phương án này có nhược điểm là khi thi công sẽ đình trệ toàn bộ tuyến đường sắt khổ 1.000 mm hiện tại, không kinh tế và gây ùn tắc giao thông vận tải trục Bắc – Nam. - Phương án 3: Nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại để đáp ứng nhu cầu trước mắt đồng thời xây dựng mới tuyến đường đôi, khổ 1.435 mm để vừa chuyên chở hành khách và hàng hoá với tốc độ 200 km/h (vì tốc độ lớn hơn thì không thể khai thác tàu hàng). Phương án này có nhược điểm là việc nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại sẽ thỏa mãn nhu cầu vận tải khách địa phương và vận tải hàng hóa; tuy nhiên, việc xây mới tuyến đường 1.435 mm không đạt được mục tiêu vận tải khách với tốc độ cao. - Phương án 4: Nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại để đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hoá và hành khách địa phương đồng thời xây dựng mới tuyến đường sắt với tốc độ 300 km/h chuyên chở hành khách. Theo tính toán, tổng chiều dài toàn tuyến đường sắt cao tốc là 1.570 km, bắt đầu từ Hà Nội đến ga cuối là Hòa Hưng (TP HCM), trong đó cầu cạn dài 1.043 km, cầu vượt sông và đường bộ là 46 km, hầm 117 km, còn lại là nền đường đào đắp dài 364 km chiếm 23%. Có tất cả 27 ga. Dự kiến thời gian chạy tàu từ Hà Nội - Hoà Hưng là 5 giờ 38 phút đối với tàu nhanh (chỉ đỗ các ga Vinh, Đà Nẵng, Nha Trang) và 6 giờ 51 phút với tàu thường đỗ ở tất cả các ga. Dự án chia làm hai giai đoạn, giai đoạn một đến 2020 đưa vào khai thác đoạn từ Hà Nội - Vinh và đoạn Nha Trang - TP HCM và giai đoạn đến 2030 xây dựng đưa vào khai thác đoạn Vinh - Đà Nẵng và hoàn thành toàn tuyến vào 2035. Tổng diện tích đất thu hồi để làm dự án khoảng 4.170 ha và 9.480 hộ cần tái định cư. |
Hồng Khánh