Chủ một doanh nghiệp xuất khẩu thuỷ sản tại An Giang vẫn "đứng ngồi không yên" dù sự cố tàu Ever Given làm tắc nghẽn kênh đào Suez đã được khắc phục. Hiện tàu chở 5 container của doanh nghiệp này xuất sang Pháp vẫn đang xếp hàng chờ lưu thông qua kênh đào sau sự cố. Phía chủ tàu thông tin, nhanh nhất cũng phải ngày 2/4 hoặc 3/4 tàu mới có thể thoát khỏi kênh đào Suez, tiếp tục hành trình. Như vậy, lô hàng sẽ chậm giao cho đối tác mua khoảng 2 tuần. Theo hợp đồng, chậm giao, doanh nghiệp sẽ bị phạt khoảng 0,3-0,5% giá trị lô hàng.
Là lô hàng tôm, cá tra đông lạnh lớn đầu tiên doanh nghiệp xuất sang châu Âu từ đầu năm đến nay, nên nếu bị phạt vì giao hàng chậm, chủ doanh nghiệp này cho hay "sẽ là thiệt hại lớn do giá trị hàng cao". Ông hy vọng đối tác sẽ loại trừ điều khoản phạt do đây là sự cố khách quan, bất khả kháng.
Nỗi lo bị phạt do chậm giao hàng cũng đang khiến các doanh nghiệp logistics nghi ngại. Theo ông Lê Duy Hiệp - Chủ tịch Hiệp hội doanh nghiệp Logistic, phần lớn doanh nghiệp có hải trình vận chuyển hàng xuất khẩu qua khu vực này đều rơi vào cảnh chậm lịch cập cảng, giao hàng xuất khẩu. Mặt khác, hàng, nguyên liệu nhập khẩu từ châu Âu, châu Mỹ về Việt Nam của doanh nghiệp trong nước cũng bị tắc do sự cố này. Dù tàu Ever Given được giải phóng hoàn toàn từ hôm 29/3, hiệu ứng lan truyền của sự cố này, theo ông Hiệp, "còn kéo dài thêm thời gian dài nữa".
"Gần 400 tàu trong đó có tàu chở hàng từ Việt Nam xếp hàng chờ lưu thông qua đây. Khi giao thông được khôi phục, nơi này cũng phải mất vài ngày để hết tắc nghẽn, khiến thời gian hàng hóa đến tay khách hàng tiếp tục bị lùi lại, ảnh hưởng trực tiếp tới doanh nghiệp logistics. Còn tác động gián tiếp là hàng hoá chậm đưa vào tiêu thụ, vi phạm cam kết giao hàng với khách", Chủ tịch Hiệp hội Logistics nói.
Cũng theo vị này, ngay khi sự cố xảy ra, không ít doanh nghiệp logistics đã tính tới việc cho tàu quay lại, chạy vòng qua Mũi Hảo vọng (Nam Phi) nhưng chi phí tăng lên quá lớn, họ đành nằm chờ.
"Covid-19 rồi sự cố tàu Ever Given tại kênh đào Suez khiến doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam khó chồng thêm khó. Cùng với chi phí tăng cao trước đó, việc các chuyến hàng cập cảng trễ hơn ít nhất một tuần cũng khiến chuỗi cung ứng sản xuất của các nhà sản xuất bị đảo lộn", ông nói thêm.
Tàu Ever Given mắc kẹt tại kênh đào Suez tuần trước khiến chuỗi cung ứng hàng hoá toàn cầu bị gián đoạn. Ảnh: EPA.
Châu Âu là một trong những thị trường xuất khẩu lớn của thuỷ sản Việt Nam với doanh thu năm 2020 đạt hơn 1 tỷ USD. Dịch bệnh tái phát tại một số quốc gia châu lục này, sự cố trên kênh đào Suez - tuyến hải trình vận chuyển hàng hoá quan trọng, tiết kiệm với hàng hoá từ Việt Nam sang châu Âu, ảnh hưởng không nhỏ tới chuỗi cung ứng của hàng xuất khẩu thuỷ sản.
Theo lãnh đạo Hiệp hội Chế biến và xuất khẩu thuỷ sản Việt Nam (VASEP), doanh nghiệp thuỷ sản Việt có thể chịu tác động kép từ sự cố này khi chi phí đặt tàu, cước vận chuyển chở hàng tăng lên và lượng container rỗng về Việt Nam càng khan hiếm do sự cố nghẽn kênh đào Suez.
Tuy nhiên, Chủ tịch Hiệp hội Logistics Lê Duy Hiệp lại cho rằng sẽ khó có khả năng các hàng tàu tăng giá cước thuê container thêm nữa sau sự cố này. "Trước đây tôi từng lo ngại việc này, song hiện tàu Ever Given đã được giải phóng nên nỗi lo phí vận chuyển, phí thuê container cao thêm phần nào được giải toả. Các hãng tàu chắc chắn sẽ phải cân nhắc việc tăng giá, không thể để đẩy khó khăn chi phí về phía khách hàng", ông Hiệp chia sẻ.
Dù khả năng cước phí container ít xảy ra khi tàu Ever Given đã được giải phóng, song sự cố này đã làm tắc nghẽn khoảng 12% thương mại toàn cầu. Khi điểm yếu của vận chuyển thương mại bộc lộ qua sự cố tại kênh đào Suez, một lần nữa cho thấy chuỗi cung ứng toàn cầu có thể bị ảnh hưởng, đứt gãy bất cứ lúc nào và ở bất kỳ đâu. Đây cũng là lúc các nhà sản xuất, nhà vận chuyển nghĩ tới việc đa dạng hoá phương thức vận chuyển, thay vì phụ thuộc vào con đường duy nhất.
Ông Trần Thanh Hải - Cục phó Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) nhận xét, ở những tình huống này, doanh nghiệp cần có chiến lược nâng cao khả năng thích ứng, chịu đựng trước những biến động khắc nghiệt của thị trường, đa dạng hóa và lên phương án dự phòng cho những trường hợp khẩn cấp có thể giảm thiểu thiệt hại đến mức thấp nhất khi có tình huống bất lợi xảy ra.
Chuyển hướng sang vận chuyển hàng bằng đường sắt liên vận thay vì đường biển là gợi ý được ông Hải nêu. Ông phân tích, chi phí vận chuyển hàng bình quân bằng đường sắt liên vận từ Việt Nam sang Đức, điểm trung chuyển tại châu Âu trước khi "toả" sang các thị trường khác, dao động 8.000-9.000 USD một container, thời gian vận chuyển ngắn hơn 15-20 ngày so với đường biển. Hiện giá vận chuyển đường biển bị đội lên do chi phí thuê container rỗng tăng 7-8 lần so với trước, thì vận chuyển hàng bằng đường sắt liên vận với thời gian rút ngắn, giá "nhỉnh" hơn chút ít, là sự lựa chọn doanh nghiệp nên cân nhắc.
Phương thức vận chuyển này cũng phù hợp nếu doanh nghiệp xuất hàng chính ngạch sang thị trường nội địa Trung Quốc do tàu chạy thẳng tới Trùng Khánh, Thượng Hải... Còn hàng sang châu Âu được vận chuyển tới Đức, điểm trung chuyển lớn để "toả" tới các thị trường khác trong khu vực. Chưa kể, hàng từ Việt Nam xuất sang một số nước Đông Âu (Ba Lan, Nga...) sẽ thuận lợi hơn về thời gian giao hàng, chi phí tiết kiệm hơn bởi có thể rẽ nhánh ngay khi ở Nga.
Trước lo ngại đường ray cơ bản của Việt Nam thiết kế khổ 1 m, hẹp hơn khổ quốc tế 1,435 m, ông Hải cho hay, đường sắt đoạn từ Yên Viên đến ga Đồng Đăng được thiết kế theo khổ lồng, có thể chạy được tàu khổ 1,435 m và khổ đường sắt cơ bản của Việt Nam. Vì thế hàng xuất khẩu Việt Nam vận chuyển từ Yên Viên có thể chạy thẳng lên Đồng Đăng, rồi sang Trung Quốc mà không cần sang tải.
Ngoài thay đổi phương thức vận chuyển, Cục phó Cục Xuất nhập khẩu cũng lưu ý doanh nghiệp xuất khẩu cần cân nhắc việc mua bảo hiểm, vốn bị coi nhẹ lâu nay. "Nên coi bảo hiểm là chi phí chứ không phải công cụ phòng ngừa rủi ro. Những biến động gần đây buộc doanh nghiệp phải thay đổi cách nghĩ này", ông Hải lưu ý.
Ở khía cạnh này, Chủ tịch Hiệp hội Logistics Lê Duy Hiệp cũng cho rằng, đã tới lúc các doanh nghiệp vận chuyển, xuất khẩu hàng hoá cần có kịch bản ứng phó đề phòng rủi ro trước những sự cố bất ngờ.
"Phải đa dạng hoá chuỗi cung ứng, tuyến đường vận tải. Các hãng tàu cần có các phương án dự phòng", ông Hiệp nói và cho hay Hiệp hội Logistics tới đây sẽ làm việc với các hãng tàu, bàn đưa ra phương án dự phòng nếu tình huống tương tự xảy ra.
Bộ Công Thương cho biết đã chỉ đạo thương vụ Việt Nam tại Ai Cập theo dõi sát tiến độ giải phóng tàu tại kênh đào Suez, phối hợp với Bộ Giao thông và Vận tải nắm tiến độ giao hàng tại các cảng đầu mối để điều tiết cần thiết.
Anh Minh