Xe lắp ráp trong nước nhiều năm qua ở mức quá cao. Ảnh: Minh Đức |
Hy vọng vào một chiếc ôtô cũ nhưng chất lượng còn tốt mà giá lại rẻ đang giảm dần khi xe cũ chỉ được nhập khẩu qua 4 cảng biển lớn và mức thuế tuyệt đối được áp dụng. Tuy vậy, quyết định cho nhập xe đã qua sử dụng cũng đã phần thực hiện được "sứ mệnh" mà người ta kỳ vọng: Làm giảm giá xe lắp ráp trong nước. Vinastar vừa công bố giảm Mitsubishi Grandis từ 45.500 USD xuống còn 44.490 USD, nhưng giá bán thực tế tại các đại lý hiện nay khó lòng vượt qua con số 38.500 USD. Ngay cả chiếc Innova của Toyota, vốn chiếm gần một nửa lượng xe bán ra của 11 liên doanh trong nước hai tháng đầu năm, giờ cũng giảm giá chừng 2.000 USD. Tuy nhiên, theo các chuyên gia, sử dụng các công cụ thuế để làm giảm giá xe mới là phương pháp hữu hiệu hơn cả.
Ông Ngô Văn Tuyển, Tổng Giám đốc Công ty Diesel Sông Công
Theo tính toán, giá bán xe của các liên doanh hiện nay sau khi tính đủ các chi phí cao gần gấp 3 lần giá của bộ linh kiện nhập về, trong đó thuế nhà nước thu luôn chiếm gần một nửa. Nếu cho rằng giá xe đắt là do lợi nhuận của nhà sản xuất quá cao thì nên có số liệu định lượng chỉ ra cho người tiêu dùng thấy, để gây sức ép với nhà sản xuất. Còn nếu do thuế cao thì nên giảm thuế xuống.
Đối với xe cũ, không phải khách hàng nào cũng chờ mua loại xe này, nhưng ít ra họ cũng hy vọng giá xe sản xuất trong nước sẽ giảm khi cạnh tranh với xe cũ. Nhưng nếu thực sự muốn người tiêu dùng được mua xe giá rẻ, tại sao không giảm thuế cho xe mới nguyên chiếc mà lại cho nhập xe cũ.
Theo cách đánh thuế hiện nay, thuế TTĐB đánh trên thuế nhập khẩu cho nên mức thuế này không phải 50% mà trên thực tế tương đương với 95% giá nhập (CIF). Tương tự như vậy, thuế VAT đánh trên tổng của thuế nhập khẩu và thuế TTĐB nên nó không phải 10% mà thực tế là 28,5% so với giá nhập.
Để có thêm lợi nhuận, tăng khả năng cạnh tranh, lúc nào các nhà sản xuất cũng phải tìm cách giảm giá thành. Ở đây tôi chỉ đề cập đến phương thức bán hàng hiện nay. Tại sao người ta không giảm ngay giá bán xe mà lại cứ thích để nguyên giá như vậy, rồi trả cho người mua một khoản tiền hoa hồng. Mà với mức thuế hiện nay, thì để có được 1.000 USD hoa hồng cho khách hàng, giá xe phải cõng thêm 650 USD thuế tiêu thụ đặc biệt (TTĐB) và giá trị gia tăng (VAT) nữa. Như vậy, thay vì tặng khách hàng 1.000 USD hoa hồng, thì nên giảm giá xe 1.650 USD. Chắc chắn khách hàng hài lòng hơn (nhưng nhà nước lại giảm thu 650 USD tiền thuế).
Trong trường hợp các nhà sản xuất đang có lãi, thì nếu họ bớt đi 1.000 USD lợi nhuận (trước thuế), thì nhà nước sẽ mất một nguồn thuế 1.200 USD (gồm thuế TTĐB, VAT và thuế thu nhập doanh nghiệp). Khi đó chắc chắn khách hàng cũng hài lòng vì giá xe giảm 2.200 USD.
*Bảng phân tích các yếu tố khi tăng 1.000 USD mỗi xe
Ông Nguyễn Minh Đồng, thạc sĩ công nghệ xe hơi Đức, từng có 10 năm làm kỹ sư cho hãng Volkswagen
Theo tôi, việc cho nhập xe cũ mang lại những ảnh hưởng cả tốt lẫn xấu. Lượng xe cũ nhập về nhiều sẽ làm giảm sản lượng xe trong nước, qua đó khiến cho việc phát triển công nghiệp ôtô Việt Nam gặp khó khăn. Nhưng ngược lại, nó tạo cho người tiêu dùng cơ hội mua xe giá rẻ. Ngoài ra, sự cạnh tranh sẽ giúp đào thải các xe lắp ráp trong nước có chất lượng kém hoặc xe có nguồn gốc từ những quốc gia có ngành công nghiệp ôtô kém phát triển.
*Ô tô cũ nhập khẩu phải chạy 10.000 km |
*Ôtô cũ chỉ được nhập qua 4 cảng biển lớn |
*Đánh thuế tuyệt đối, xe cũ vẫn chảy vào VN |
*Giá xe trở lại mốc 2004 |
Đối với việc quản lý nhập khẩu xe cũ, theo tôi, áp dụng thuế tuyệt đối là phương thức tốt nhất để vừa chống được gian lận thương mại như khai báo giá thấp hơn thực tế, vừa hạn chế được những tiêu cực trong các cơ quan đăng kiểm hay hải quan. Ngoài ra, thuế tuyệt đối còn khuyến khích các nhà nhập khẩu nhập xe đã qua sử dụng có chất lượng tốt. Nếu xe đã chạy được 1 năm và xe đã chạy 5 năm phải nộp cùng mức thuế thì người ta sẽ nhập loại nào mà người ta có thể bán giá cao hơn.
Để tăng sức cạnh tranh với xe cũ, các liên doanh buộc phải tìm cách giảm giá thành. Nhà nước có thể hỗ trợ bằng cách miễn thuế nhập khẩu linh kiện cho các doanh nghiệp. Tức là một doanh nghiệp sản xuất nhập bao nhiêu bộ linh kiện sẽ sản xuất chừng ấy xe. Ngược lại, thuế đánh vào linh kiện thay thế thì phải nâng cao để buộc các liên doanh tập trung nội địa hóa. Song song với việc này, cần có chính sách thu hút các nhà sản xuất linh kiện trên thế giới.
X.O. ghi