Sáu tháng trước, tôi bị rách dây chằng và vỡ sụn chêm đầu gối khi đá bóng. Bác sĩ khuyên hạn chế vận động mạnh. Tôi tính mua một chiếc xe đạp đi làm để cải thiện sức khỏe và giúp hồi phục chấn thương. Song, nghĩ đến quãng đường xa, đầu gối một bên còn yếu, tôi chần chừ. Một ngày trên đường đến cơ quan, tôi gặp một cô gái bị khuyết tật ở chân, đang cố gắng dắt chiếc xe đạp lên dốc cầu. Nhìn cảnh ấy, tôi như được tiếp thêm động lực nên đã quyết định mua ngay xe đạp để đi làm vào hôm sau.
Tuần đầu, tôi mất hơn một giờ để đến cơ quan. Nhưng sau một tháng, tôi đã thực sự thích thú và quen với việc đạp xe. Thời gian đi làm cũng được rút ngắn lại bằng với đi xe máy trước đây. Tôi cảm thấy quyết định đi làm bằng xe đạp là đúng đắn và đem đến quá nhiều lợi ích.
Không chỉ là vấn đề thân thiện với môi trường hay tiết kiệm tiền xăng, quan trọng hơn, đi làm bằng xe đạp giúp tôi cải thiện cả sức khỏe lẫn tinh thần. Chấn thương đầu gối của tôi nhanh chóng phục hồi, các nhóm cơ chân cũng săn chắc hơn, mỡ bụng tiêu hao đáng kể, thân thể trở nên nhanh nhẹn, có sức bền mà không phải tốn thêm thời gian tập thể thao.
Cung đường tôi đi làm vốn hay bị kẹt xe, nhiều đèn giao thông. Đi bằng xe máy nhiều lúc tôi không tránh khỏi ức chế, rước về cảm xúc bực bội, mệt mỏi. Nhưng đi xe đạp, với tính nhỏ gọn và cơ động của phương tiện, tôi bớt được các va chạm so với khi lưu thông bằng xe máy. Hiện nay, xe đạp được thiết kế hiện đại, có chế độ đạp nhanh hay chậm tùy thuộc vào việc lựa chọn vòng xích líp nên không quá tốn sức.
Sẽ là thừa thãi nếu tôi nói về lợi ích của xe đạp, ở quy mô rộng hơn, đối với việc chống ùn tắc giao thông và giảm thiểu phát thải nhà kính. Nhiều quốc gia trên thế giới từ lâu đã nhận ra vấn đề này và sớm có các chương trình hành động nhằm khuyến khích người dân sử dụng xe đạp nhiều hơn. Hà Lan - đất nước thường xuyên tắc nghẽn vì ôtô những năm 1970, đã trở thành thiên đường cho người đi xe đạp hiện nay, với khoảng 23 triệu xe, nhiều hơn cả dân số gần 18 triệu người của nước này. Ở Đức, tính đến năm 2020, số lượng xe đạp đã đạt tới gần 80 triệu chiếc. Khu vực châu Á, Trung Quốc và Nhật Bản là các quốc gia thành công hơn cả trong việc khuyến khích đi xe đạp, nhằm giảm tải áp lực giao thông và ô nhiễm môi trường.
Thành công của quá trình chuyển đổi phương tiện này không dễ đạt được đối với bất kỳ quốc gia nào. Họ đã phải áp dụng hàng loạt biện pháp, đòi hỏi cả thời gian, sự kiên trì và tiền bạc của chính phủ vào các giải pháp quan trọng như: đầu tư cơ sở hạ tầng gồm đường sá và bãi đỗ, ban hành chính sách hỗ trợ tài chính - giảm thuế khi mua xe đạp cho người dân, siết chặt quy định với các phương tiện khác, ví dụ thu phí xe xăng vào các khu vực trung tâm, thiết lập các khu vực chỉ dành cho "xe không khói"...
Soi vào họ, sẽ không khó lý giải vì sao Việt Nam vẫn là quốc gia ít sử dụng xe đạp. Ngược lại, Việt Nam có tỷ lệ sở hữu xe máy thuộc loại cao nhất thế giới với 77 triệu xe, tương đương 770 xe máy/1.000 dân. Tai nạn xe máy do đó cũng chiếm tỷ lệ cao nhất. Trong 10 tháng đầu năm 2024, xe máy chiếm 60% tổng số phương tiện gây tai nạn.
Bất cập lớn nhất của Việt Nam là cơ sở hạ tầng - hầu như không có làn đường riêng cho người đi xe đạp. Yếu tố thứ hai không kém quan trọng là đặc điểm thời tiết. Khí hậu thiên về nóng ẩm ít phù hợp với hoạt động đạp xe, đặc biệt là với những quãng đường xa, gây mất sức lực, tiết nhiều mồ hôi, bất tiện khi đi làm, đi học. Vì vậy, bất chấp nhiều chiến dịch, đề án của các cấp tỉnh thành, trung ương, những nỗ lực khuyến khích dùng xe đạp vẫn chỉ dừng lại trên văn bản hoặc được thí điểm nhỏ lẻ.
Nhưng khó không có nghĩa là không làm. Tôi cho rằng, Việt Nam vẫn có thể liệu cơm gắp mắm, vận dụng linh hoạt để chuyển đổi một tỷ lệ nào đó xe máy, ôtô sang xe đạp.
Với vấn đề hạ tầng, khi không đủ quỹ đất để mở rộng đường dành riêng cho người đi bộ, ta vẫn có thể dành một làn nhỏ cho phương tiện này. Khi Nghị định 168 với dần đi vào cuộc sống, người dân có ý thức về việc đi đúng làn đường quy định, người đi xe đạp sẽ có nhiều cơ hội hơn, ít nhất là bớt bị chèn ép trên đường. Bến bãi, điểm đỗ xe đạp - với yêu cầu diện tích và mức đầu tư thấp hơn nhiều so với các phương tiện khác - sẽ là hạng mục dễ dàng ưu tiên. Hiện nay, các điểm đỗ xe công cộng đã được triển khai khá dày ở các thành phố lớn như Hà Nội và TP HCM, bước đầu giúp kết nối người dân với các phương tiện công cộng khác.
Việt Nam hoàn toàn có thể học tập nước khác ở các chính sách như thu phí xe xăng, hình thành các khu "xe không khói" nhằm từng bước thay đổi thói quen và tập quán của người dân.
Cuối cùng, nhưng không kém quan trọng, là sự sẵn sàng của người sử dụng. Nhằm khắc phục các hạn chế của xe đạp liên quan đến sức khỏe và sự bất lợi về thời tiết, người dân nên được khuyến khích sử dụng xe đạp với các quãng ngắn, lý tưởng là dưới 5 km. Chưa có thống kê cụ thể nhưng tôi tin rằng, chỉ cần phần lớn người đi làm, học sinh dùng xe đạp với các hành trình dưới 5 km, áp lực giao thông và ô nhiễm không khí sẽ giảm đi đáng kể.
Tôi hiểu là bạn sẽ e ngại, khi bỗng dưng phải đạp xe thay vì ngồi co chân trên xe máy hoặc ôtô, nhưng không thử, nghĩa là bạn từ chối cho bản thân một cơ hội thay đổi. Ở quy mô các chính quyền, không nỗ lực khuyến khích đạp xe, nghĩa là từ chối một giải pháp khả thi cho các vấn đề giao thông và ô nhiễm.
Bùi Võ