Cuộc “nhấn nút" lịch sử vừa xong thì kế tiếp là buổi lễ bế mạc kỳ họp của Quốc hội khóa 12 đã để lại nhiều xúc cảm vui buồn cho những người quan tâm. Đó là một kỳ họp đáng nhớ và đã để lại một khoảng trống vô hình cho đường sắt nước nhà vốn đang bơ vơ trước ngã ba đường.
Tại nhiều quốc gia trên thế giới, đường sắt luôn được khẳng định những ưu điểm so với các loại hình giao thông khác. Đó là khả năng vận chuyển khối lượng lớn siêu trường siêu trọng, đi xa, tốc độ cao. Ngành đường sắt lại ít bị ảnh hưởng của thời tiết, thích hợp với nhiều tầng lớp dân cư, ít chiếm dụng diện tích đất. Với cùng khối lượng vận chuyển, đường sắt chỉ chiếm bề rộng đất là 28 m cho đường đôi hai chiều riêng biệt, trong khi các phương tiện đường bộ lại chiếm tới 50 đến 100 m mà khả năng vận chuyển hàng hóa cùng hành khách cao gấp 5-8 lần đường bộ cao tốc.
Theo đánh giá của các chuyên gia, đường sắt là phương tiện giao thông ít gây ô nhiễm không khí với lượng khí thải CO2 chiếm 1%, ôtô tải là 30%. Có độ an toàn cao, phương tiện đường sắt có mức độ gây tai nạn là 1%, trong khi ôtô con là 24%, xe buýt và ôtô tải là 2,5% và tàu thủy nội địa là 2%. Mức tiêu hao nhiên liệu của đường sắt cũng thấp hơn hẳn so với các phương tiện vận tải khác. Các cường quốc đều khôn ngoan chọn đường sắt, ví dụ Mỹ có tới 226.800 km, Nga 85.500 km, Trung Quốc 74.897 km, CHLB Đức 36.642 km, Pháp 31.423 km đường sắt.
Cách đây 112 năm Quốc hội Pháp quyết định mở đường sắt Đông Dương. Theo cuốn Les Chemins de Fer De la France D’outre-Mer (Đường sắt nước Pháp hải- ngoại), của tác giả Frédéric Hulot, được dịch giả Nguyễn Hạp dịch ra tiếng Việt năm 1992, với tư cách là toàn quyền từ năm 1886, ngay khi nhận chức vụ, Doumer đã cho xây dựng đề án, ước lượng giá thành và tính toán về nguồn tài chính cho một hệ thống đường hiện đại và đồng nhất bao phủ toàn bộ Đông Dương.
Trở về Paris năm 1898, đích thân Doumer đã đệ trình và bảo vệ đề án của mình trước Nghị viện Pháp: tuyến trục chính Hà Nội - Sài Gòn kéo dài đến Lạng Sơn; hai tuyến nhánh xuất phát từ Tân Ấp và Phan Rang, tuyến thứ nhất nhằm hướng Thakkek với ý đồ là mở cửa cho Lào, tuyến thứ hai nhằm hướng Đà Lạt; tuyến Hải Phòng - Vân Nam nối với trục đường thứ nhất ở Hà Nội, tuyến Mỹ Tho - Cần Thơ - Mũi Cà Mau, trong đồng bằng Sông Cửu Long (kéo dài Sài Gòn - Mỹ Tho có từ 1885); tuyến Sài Gòn - Phnom Pênh - Biên giới Thái Lan, nối một đoạn với Singapore.
Trong ba nước Đông Dương, Việt Nam có hệ thống đường sắt hoàn chỉnh hơn cả và trở thành kỳ quan. Đó là tuyến đường sắt xuyên Việt từ Lạng Sơn kéo dài tận Mỹ Tho, tuyến răng cưa từ Phan Rang đi Đà Lạt, toàn bộ hệ thống đường sắt được nối thông với các hải cảng quan trọng như Sài Gòn, Đà Nẵng, Hải Phòng, sân bay Gia Lâm - Tân Sơn Nhất…
 |
|
Tuyến đường sắt Hà Nội - Lào Cai vẫn sử dụng những đầu máy và toa xe chở hàng cũ kỹ. Ảnh: Hồng Khánh. |
Thế nhưng do thiếu chiến lược quy hoạch giao thông và phát triển đường sắt nên kể từ ngày thống nhất, khôi phục xong đường sắt xuyên Việt đến nay, đường sắt nước ta đã không được phát triển mở rộng mà đau đớn hơn là bị chặt đứt nhiều đoạn nối thông với các bến cảng quan trọng như Hải Phòng, Đà Nẵng, Sài Gòn và nhiều tuyến nối với các sân bay như Gia Lâm, Tân Sơn Nhất - Đà Nẵng đã bị chặt đứt cách đây nhiều năm. Các tuyến cũ như Sài Gòn – Mỹ Tho, Tháp Chàm - Đà Lạt chưa được quan tâm khôi phục.
Hệ thống 3.200 km đường sắt nước ta hầu hết là khổ một mét đã già cỗi rệu rã, tốc độ chạy tàu bình quân chỉ 50 km/h, thấp hơn cả ôtô và tàu thuyền trên sông. Hiện nay tình hình an toàn đường sắt vẫn chưa có gì cải thiện. Tính mạng nhân dân và cán bộ nhân viên đường sắt vẫn đang “treo lơ lửng" trên những chuyến tàu mà không ai có thể khẳng định được sẽ không thể có thảm họa như E1 vừa qua.
Hiện tổng chiều dài của đường sắt Việt Nam chỉ còn 3.200 km. Trong đó có 2.214 km khổ 1.000 mm (84,1%), 161 km khổ 1.435 mm (6,1%), 220 km đường lồng 1.000 mm và 1.435 mm (8,4%) và 506 km đường tránh, đường nhánh. Mới có 31 trong 63 tỉnh thành có đường sắt đi qua. Chưa có mạng đường sắt phục vụ vận tải công cộng tại các thành phố lớn. Cơ sở hạ tầng và đầu máy toa xe nói chung còn nghèo nàn, lạc hậu, các thông số kỹ thuật giữa đường ray và đầu máy toa xe không còn phù hợp.
So với thời kỳ Pháp thuộc, đường sắt nước ta đã tụt lùi thê thảm. Nguyên nhân chính do mạch máu giao thông đường sắt đã quá tải giống như một cơ thể bị bệnh huyết áp cao do tắc nghẽn động mạch chủ. Đường sắt là loại hình giao thông công cộng lớn nhất, hiện đại, tiên tiến an toàn được thuộc nhà nước chi phối quản lý được toàn dân kỳ vọng đóng vai trò chủ lực sẻ đảm đương được trên 50% thị phần vận tải song đã và đang tụt hậu thê thảm nhất, chỉ đạt 7% thị phần hành khách, thấp nhất trong 5 loại hình vận tải và lạc hậu hơn cả vận tải đường sông mà nhà nước quanh năm phải bù lỗ. Đó là một nghịch lý cay đắng.
Trong bối cảnh đó, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam lại quyết tâm lớn với dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam 1.570 km dài nhất thế giới. Thực tế từ năm 2005 đến nay, đã nhiều nhóm nghiên cứu đường sắt cao tốc từ nước ngoài như Nhật Bản, Hàn Quốc… đến Việt Nam, song phải đành bỏ cuộc vì Việt Nam là một đất nước chưa phát triển công nghiệp nên các thành phố công nghiệp cách nhau 300-500 km như Cần Thơ, Nha Trang, Đà Nẵng, Huế, Vinh, Hải Phòng đều dưới một triệu dân thì làm sao có thể tính được việc thu hồi vốn. Hai nhóm nghiên cứu của Hàn Quốc về tuyến Hà Nội - Vinh và TP HCM - Nha Trang đã hoàn toàn thất bại và bỏ cuộc thì làm sao lại có thể tiến hành một tuyến dài 1.570 km từ Hà Nội vào TP HCM?
Rất may Quốc hội đã bác đề án này. Nhiều tầng lớp nhân dân thở phào nhẹ nhõm. Tuy nhiên, tính mạng nhân dân cũng như sự tồn vong của hệ thống đường sắt Việt Nam vẫn đang chờ một quyết định có tính lịch sử, rằng đã đến lúc phải khẩn cấp đầu tư, hiện đại đường sắt VN bằng chính nội lực, chứ không phải bằng khoản tiền xin vay 56 tỷ USD để đầu tư cho đường sắt cao tốc.
Một câu hỏi đầy lòng tự trọng nhưng nghiêm túc mà nhức nhối, hiền tài đang nằm ở đâu, nguyên khí quốc gia ở đâu, trí tuệ của khoa học kỹ thuật – công nghệ để làm gì? Hàng vạn đề tài tiến sĩ, tinh thần tự lực tự cường, tinh thần làm chủ đang ở đâu? Tại sao chúng ta không chinh phục mở rộng đường sắt lạc hậu khổ một mét giống như các nước từng mở rộng để hiện đại thành công đường sắt?
TS Trần Đình Bá, hội viên Hội Kinh tế vận tải đường sắt Việt Nam, Hội Khoa học kinh tế Việt Nam.