Chính phủ giải trình vì sao lựa chọn đường sắt cao tốc

Theo đó, phương án 1 và 2 thực chất là xây dựng đường sắt khổ 1,435 m trên cơ sở tuyến đường sắt Thống Nhất. Chính phủ đưa ra hàng loạt lý do để khẳng định xây dựng theo phương án này khó khả thi. Thứ nhất, hành lang đường sắt Thống Nhất đang bị lấn chiếm đặc biệt tại các đoạn qua khu dân cư nên nếu mở rộng thành đường đôi khổ 1,435 m thì phải mở rộng ít nhất 15 m, khối lượng công tác giải phóng mặt bằng rất lớn. Việc thu hồi đất để mở rộng đường khổ một m thành khổ 1,435 m và làm thêm một đường khổ 1,435 m bên cạnh ở các đô thị hầu như không khả thi.

Thứ hai, đường sắt khổ một m có tốc độ khai thác cao nhất đạt 120 km/h và đường sắt khổ 1,435 m có vận tốc khai thác 300 km/h (vận tốc thiết kế đạt 350 km/h) là hai bộ tiêu chuẩn kỹ thuật rất khác nhau và hầu như rất ít điểm chung. Ví dụ đường sắt khổ 1,435 m sử dụng tàu công nghệ kéo đẩy có tải trọng tối đa cho phép trên một trục là 26 tấn trong khi khổ đường sắt khổ một m có tải trọng tối đa trên một trục là 14 tấn.

Thứ ba, kết cấu hạ tầng của đường sắt Thống Nhất khi chuyển sang đường khổ 1,435 m đều phải xây dựng mới như cầu, đường, hầm... (kể cả phương án lắp thêm ray thứ ba để thành đường lồng giữa khổ một m và khổ 1,435 m). Cho dù kết cấu hạ tầng tuyến đường sắt Thống Nhất được cải tạo, mở rộng và xây dựng mới một tuyến khổ 1,435 m bên cạnh thì các phương tiện vận tải cũng không chạy hơn 120 km/h vì bán kính đường cong ít được cải thiện. Ngoài ra, việc duy tu, sửa chữa đường lồng khó khăn và tốn kém.

Thứ tư, trên tuyến đường sắt Thống Nhất có nhiều đường ngang và đường dân sinh tự mở nên nếu mở thành đường đôi sẽ phải tạo thành giao cắt khác mức, đòi hỏi kinh phí xây dựng và giải phóng mặt bằng rất lớn.

Thứ năm, khi thi công, cả phương án 1 và 2 đều gây gián đoạn giao thông trên tuyến đường sắt Hà Nội - TP HCM; lượng hành khách và hàng hóa vận chuyển bằng đường sắt (chiếm khoảng 20% lượng luân chuyển trên trục Bắc - Nam) sẽ bị ngưng trệ, tăng thêm áp lực cho các loại hình vận tải trên tuyến huyết mạch này.

Lý do cuối cùng là các nước và vùng lãnh thổ có đường sắt khổ hẹp như Nhật Bản và Đài Loan khi xây dựng đường sắt cao tốc đều giữ nguyên đường sắt khổ hẹp để vận chuyển khách địa phương và hàng hóa. Tuyến đường sắt khổ hẹp có chức năng bổ trợ cho đường sắt cao tốc để khai thác cả hai tuyến một cách hiệu quả nhất...

Với 6 lý do nêu trên, Chính phủ đề nghị không lựa chọn phương án 1 và 2.

Tổng mức đầu tư dự án đường sắt cao tốc là 56 tỷ USD, bằng 50% GDP của Việt Nam hiện nay. Ảnh minh họa của gouldharrison.co.uk.

Phương án 3 và 4 có điểm chung là nâng cấp tuyến đường sắt Thống Nhất để đáp ứng nhu cầu trước mắt và đồng thời xây dựng mới tuyến đường sắt đôi, khổ 1,435 m. Điểm khác nhau là trong phương án 3, đường sắt được xây dựng mới không phải là đường sắt cao tốc (vận tốc khai thác chỉ đạt 200 km/h, sử dụng để vận chuyển cả hành khách và hàng hóa). Phương án 4 xây dựng mới tuyến đường sắt cao tốc (vận tốc khai thác đạt 300 km/h, chỉ chở khách).

Chính phủ phân tích phương án 3 có một số hạn chế. Đó là khi vận chuyển hành khách trên tuyến đường đôi, khổ 1,435 m thì tốc độ tối đa đạt 200 km/h, nhưng với tàu hàng chỉ đạt vận tốc 80-100 km/h. Việc khai thách chung cả tàu khách, tàu hàng tuy có tăng được sản lượng vận chuyển hàng hóa song sẽ hạn chế nhiều đến chuyên chở hành khách. Bởi theo biểu đồ chạy tàu, không thể chạy nhanh tàu khách được vì phải bố trí chạy tàu hàng tốc độ chậm.

Theo tính toán, phương án 3 có vốn đầu tư ít hơn 15-20% so với phương án 4, song hiệu quả sử dụng hạn chế hơn và chỉ đáp ứng vận chuyển hành khách được đến năm 2035-2040, sau đó sẽ phải tính đến phương án xây mới đường sắt cao tốc hoặc bỏ phương án chạy tàu hàng. Với điều kiện địa lý của Việt Nam, việc vận chuyển hàng hóa Bắc - Nam sẽ do vận tải biển đảm nhận là chính, ngoài ra đã có đường sắt Thống Nhất được nâng cấp, hỗ trợ cho việc chuyên chở hàng hóa nên việc xây dựng đường sắt mới để vận chuyển cả hành khách và hàng hóa là không cần thiết.

Dẫn ra bài học kinh nghiệm của Đức khi trước đây từng nâng cấp đường sắt khổ 1,435 m hiện có để vận chuyển cả hàng hóa và hành khách với tốc độ vận chuyển hành khách 200 km/h. Sau một thời gian khai thác đã chứng tỏ không hiệu quả cho nên các tuyến đường sắt cao tốc của Đức hiện nay đều được xây dựng mới, trong khi đó vẫn sử dụng đường sắt khổ 1,435 m hiện có để vận chuyển hành khách đường ngắn và hàng hóa.

Các nước đang xây dựng đường sắt cao tốc hiện nay, như Trung Quốc, Thổ Nhĩ Kỳ, đều xây dựng mới đường sắt cao tốc với tốc độ 300-350 km/h để chuyên chở hành khách. Một số nước đang có kế hoạch xây dựng mới đường sắt cao tốc như Mỹ, Braxin đều lựa chọn phương án xây dựng mới với mục đích vận chuyển hành khách.

Với những lập luận trên, Chính phủ đề nghị chọn phương án 4. Riêng tuyến đường sắt Thống Nhất khổ một m hiện tại, theo quyết định của Chính phủ, đang được đầu tư nâng cấp để có thể khai thác chạy tàu khách với tốc độ lớn nhất 120 km/h và tàu hàng 80 km/h. Tuyến đường sắt này sẽ hỗ trợ cho đường biển để vận chuyển hàng hóa. Việc nâng cấp tuyến đường sắt đang thực hiện giai đoạn 1, bắt đầu từ năm 2009 và sẽ hoàn thành vào năm 2014.

Chính phủ khẳng định, đường sắt Thống Nhất hiện nay vẫn được duy trì để đáp ứng nhu cầu vận chuyển hành khách đi đường ngắn và chuyên chở hàng hóa. Ảnh: Hoàng Hà.

Trước lo ngại về việc tăng vốn đầu tư, Chính phủ cho biết sơ bộ tổng mức đầu tư của dự án được xác định với các dữ liệu đầu vào của Nhật Bản (cao hơn các nước khác) trên khối lượng công trình, giá cả vật tư, vật liệu, thiết bị, nhân công. Chi phí tính toán theo USD và dự phòng cho dự án được tính bằng 13% của tổng mức đầu tư sơ bộ nên khả năng tổng mức đầu tư tăng cao so với sơ bộ tổng mức đầu tư đưa ra khó xảy ra. Yếu tố có thể làm thay đổi tổng mức đầu tư sơ bộ chủ yếu là giá cả đền bù giải phóng mặt bằng.

Về khả năng huy động vốn và cân đối vốn đầu tư, Chính phủ giải trình giai đoạn đầu của dự án từ năm 2012 đến 2020 nhu cầu vốn đầu tư bình quân một năm sẽ là 2,63 tỷ USD, trong đó ngân sách nhà nước 0,344 tỷ USD; vốn ODA, tín dụng ít ưu đãi hơn là 1,957 tỷ USD; còn lại là vốn doanh nghiệp, vốn thu từ quỹ đất. Giai đoạn cuối từ 2030 đến 2035, mỗi năm cần 4,368 tỷ USD, trong đó ngân sách nhà nước 570 triệu đồng; vốn ODA, vốn vay ít ưu đãi 2,436 tỷ USD, vốn doanh nghiệp 1,268 tỷ USD.

Chính phủ cũng dẫn kết quả từ dự án nghiên cứu chiến lược toàn diện về phát triển bền vững hệ thống giao thông vận tải Việt Nam (do Nhật Bản hỗ trợ kỹ thuật), tổng nhu cầu vốn cho các dự án trong ngành giao thông vận tải từ nay đến năm 2020 là 89 tỷ USD. Nếu so với GDP, khi tăng trưởng GDP đạt 5,5% thì vốn đầu tư cho giao thông vận tải sẽ chiếm 7,2% GDP, trong đó riêng đường sắt cao tốc chiếm 1,7% GDP; khi tăng trưởng GDP đạt 6,5% thì vốn đầu tư cho giao thông vận tải sẽ chiếm 6,8% GDP, riêng đường sắt cao tốc 1,6% GDP.

Hiện nay, tổng mức đầu tư cho ngành giao thông vận tải chỉ đạt 7% tổng mức đầu tư của xã hội. Nếu tính đến dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam với phương án huy động vốn kể trên thì đầu tư cho giao thông vận tải ở trong khoảng 10-15% tổng mức đầu tư của xã hội. "Như vậy, việc đầu tư vào dự án đường sắt cao tốc vẫn nằm trong giới hạn đầu tư và không ảnh hưởng đến việc cân đối vốn cho nhu cầu đầu tư của các dự án ngành khác", Chính phủ nhận định.

Dự án đường sắt cao tốc sẽ được Quốc hội thảo luận vào ngày 8/6. Việc quyết định có hay không thông qua chủ trương đầu tư dự án này sẽ được Quốc hội biểu quyết vào ngày bế mạc kỳ họp, 19/6.

Hồng Khánh