Hoạt động tìm kiếm máy bay của AirAsia hiện tập trung ở vùng biển đông, bắc của đảo Belitung. Belitung nằm ở bờ đông của Sumatra, Indonesia, trên Biển Java. Ảnh: Barcrot Media
Chuyến bay số hiệu QZ8501 của AirAsia đi từ Surabaya, đông Indonesia để tới Singapore sáng 28/12. Phi cơ chở 162 người mất liên lạc với kiểm soát không lưu sau khi bay được khoảng hơn một giờ.
Nhiều ý kiến cho rằng có sự tương đồng giữa việc chuyến bay MH370 và phi cơ AirAsia biến mất. Tuy nhiên, các chuyên gia đã chỉ ra nhiều điểm khác biệt. Les Abend, phi công lái Boeing 777 cho một hãng hàng không lớn, với 30 năm kinh nghiệm, cho rằng thông tin còn quá hạn chế để so sánh với vụ chuyến bay MH370 mất tích.
Vai trò của radar
Ông Abend cho rằng điểm khác biệt quan trọng trong trường hợp của chuyến bay QZ8501 là máy bay có liên lạc với radar cố định, ít nhất theo thông tin được cung cấp cho đến nay. Dữ liệu radar từ trung tâm kiểm soát không lưu có thể cung cấp thông tin theo dõi, giúp chỉ ra đường bay, độ cao và hướng đi của chiếc Airbus A320-200. Thông tin này sẽ giúp xác định khu vực tìm kiếm chính xác hơn, khác với dữ liệu sơ sài trong trường hợp của MH370.
Phi cơ của AirAsia bay qua một khu vực rộng lớn thuộc vùng thời tiết đối lưu. Tuy nhiên, thực tế này chỉ có thể được coi là một trong những nhân tố và không phải nguyên nhân duy nhất trong sự cố này. Theo các chuyên gia, sự cố máy bay và tai nạn thường liên quan đến nhiều hơn một yếu tố.
Chắc chắn phi công đã cố gắng đi qua khu vực có bão bằng cách sử dụng hệ thống radar thời tiết phức tạp trên máy bay. Đôi khi, việc đổi hướng bay vòng qua hoạt động của bão trở thành vấn đề xác định đường bay sao cho ít khả năng gặp nhiễu động hơn.
Các phi công luôn cố gắng hướng máy bay tránh xa cơn bão. Tuy nhiên, một số hạn chế về đường bay, độ cao và giao thông trên không đôi khi có thể khiến các chuyến bay không thể đổi hướng theo ý muốn.
Kinh nghiệm là yếu tố chi phối phần lớn quá trình ra quyết định của phi công trong trường hợp này. Việc vận hành radar bản thân nó cũng là một nghệ thuật, khi nói về việc điều chỉnh góc nghiêng và cường độ ăng-ten phản ánh trên màn hình hiển thị. Dù các máy bay đều được thiết kế để chịu đựng được tình trạng nhiễu động, không ai muốn cố tình bay vào một cơn bão.
Bộ Giao thông Indonesia cho biết phi công của chiếc máy bay mất tích đã xin phép tăng độ cao nhưng bị từ chối, chỉ vài phút trước khi mất liên lạc hoàn toàn với kiểm soát không lưu. Yêu cầu này của phi công có thể không phải là dấu hiệu của một vấn đề nghiêm trọng. Thông thường, yêu cầu tăng độ cao của phi công đều nhằm đảm bảo để chuyến bay suôn sẻ hơn, khi vượt lên phía trên khu vực bão. Việc bay lên trên vùng bão là điều khả thi, nhưng hầu hết phi công đều cố gắng tránh ra xa vùng thời tiết này, vì nhiễu động trong không khí vẫn có thể xảy ra bên trên một khu vực bão đang hình thành.
Vị trí ước lượng nơi máy bay AirAsia mất tích. Đồ hoạ: MediaCorp
Các yếu tố khác
Trong quá trình điều tra, các chuyên gia muốn biết liệu thiết bị đo vận tốc máy bay, còn được gọi là ống pitot, trên phi cơ Airbus A320-200 có đóng băng như trường hợp máy bay Airbus A330 của hãng hàng không Air France hay không. Các ống pitot này có thể cung cấp dữ liệu tốc độ bay đến hệ thống máy tính trong buồng lái. Khi dữ liệu không chính xác, thông tin được gửi đến màn hình hiển thị sẽ gây nhầm lẫn. Vì rối loạn thông tin, phi công có thể gặp khó khăn khi phản ứng và đưa ra quyết định.
Cũng có giả thiết cho rằng phi cơ của AirAsia bay qua một trận mưa lớn, làm cả hai động cơ cháy. Airbus A320 được thiết kế để có thể tiếp tục bay trong một khoảng thời gian nữa dù không còn sức mạnh động cơ, nhưng việc điều khiển nó ở độ cao lớn sẽ là một thử thách, đặc biệt trong điều kiện thời tiết nhiễu động.
Nếu phi cơ đã bay đến giới hạn của nó về độ cao, thì sự khác biệt giữa tốc độ bay tối đa và tốc độ bay tối thiểu sẽ là một khoảng cách rất nhỏ. Có thể sự cố chết máy ở tầm cao đã xảy ra và máy bay không thể khôi phục. Tuy nhiên, dù có phỏng đoán thế nào, vẫn còn quá sớm để đưa ra các giả thiết, ông Abend cho biết.
Linh Anh (Theo CNN)