Hiện tượng nhiều phi công Vietnam Airlines lãn công hay muốn bỏ việc được dư luận đặc biệt chú ý trong tháng đầu tiên của năm 2015. Đây là một việc bình thường, đã và đang xảy ra ở nhiều nước trên thế giới.
Đầu năm 2014, nhiều phi công trong nước của Air China, hãng hàng không quốc gia Trung Quốc với hơn một ngàn chuyến bay mỗi ngày, đã ký một bức thư ngỏ phàn nàn về chênh lệch quá lớn giữa lượng phi công nội ngoại và điều kiện làm việc quá căng thẳng. Năm 2014 cũng xảy ra hai cuộc bãi công lớn của 2 hãng hàng không hàng đầu châu Âu tại Đức và Pháp. Lufthansa phải hủy 1.350 chuyến bay trong ngày 1/12/2014 ảnh hưởng tới 150.000 hành khách.
Cuộc bãi công tháng 9/2014 của phi công Air France làm hãng này phải hủy 50% số chuyến bay trong vòng một tuần, gây thiệt hại cho hãng mỗi ngày khoảng 13-19 triệu USD. Hàng nghìn hành khách đã bị mắc kẹt tại sân bay lớn của Australia ngày 30/9/2011, khi các nhân viên mặt đất của Qantas đình công đòi tăng lương và cải thiện điều kiện làm việc.
Mặt bằng lương phi công thế giới và khu vực
Mỹ là nước có số lượng phi công, trường đào tạo, máy bay và các chuyến bay nhiều nhất thế giới. Vì thế thị trường lao động cho phi công ở Mỹ là phát triển nhất, với rất nhiều người ở cả phía cung và cầu, được thiết kế và giám sát hợp lý và do đó ít “méo mó” hơn so với các nước khác.
Khi chiếc máy bay số hiệu CJC 3407 của hãng Colgan Air bị rơi ở bang New York làm chết 50 người năm 2009, các nhân viên điều tra bị sốc khi biết rằng hãng hàng không cấp vùng của Mỹ này chỉ trả cho nữ cơ phó 24 tuổi khoản lương khoảng 1.400 USD/tháng. Đây là mức lương gần như tối thiểu, ngang các ngành nghề lao động phổ thông như bồi bàn và quét dọn.
Điều này cho thấy một sự thật là mức lương phi công ở Mỹ không hề cao như tưởng tượng. Với các hãng bay nhỏ hay bay thuê, bay huấn luyện, phi công phải làm việc 8-12 tiếng một ngày nhưng chỉ được trả lương cho các giờ bay với mức 20 USD/giờ. Tổng số 35.000 phi công ở Mỹ có mức thu nhập trung bình là 7.000 USD/tháng, với mức thu nhập khác nhau tùy thuộc vào khu vực, ngành cụ thể như phi công máy bay chở khách cho hãng lớn, hãng vùng, máy bay cứu thương, máy bay phục vụ nông nghiệp… 10% phi công có lương thấp nhất chỉ nhận được dưới 3.000 USD/tháng.
Với các hãng cấp vùng (regional airline), mức lương khởi điểm cho một cơ phó mới ra trường là khoảng 1.800-2.000 USD. Các cơ phó nhiều kinh nghiệm có thể kiếm gấp rưỡi tới gấp đôi con số này. Khi cơ phó được nâng cấp lên cơ trưởng, anh ta có thể được tăng lương tới mức 2.500-4.200 USD. Một cơ trưởng với 15-20 năm kinh nghiệm có mức thu nhập khoảng 7.000-8.000 USD/tháng.
Với các hãng hàng không hành khách quy mô quốc gia và quốc tế như American Airlines, United Airlines, Delta, các hãng chuyên chở hàng hóa lớn như FedEx, UPS, thu nhập của phi công cao hơn các hãng vùng. Cơ phó có thể bắt đầu với mức lương 4.000-5.000 USD, trong khi mức khởi điểm cho cơ trưởng vào khoảng 10.000 USD, một số không nhiều các cơ trưởng nhiều kinh nghiệm có thể hưởng tới 16.000 USD (200.000 USD/năm).
Thời hoàng kim với các cơ trưởng hàng đầu hưởng lương 300.000 USD/năm (25.000/tháng) đã qua từ hơn 10 năm trước sau vụ khủng bố 11/9 và khủng hoảng tài chính năm 2008. Tính trung bình, mức thu nhập cho phi công các hãng lớn là khoảng 10.000 USD/tháng trước thuế.
Mức lương phi công Mỹ.
Sức hấp dẫn từ châu Á, thị trường hàng không bùng nổ
Kinh tế khu vực châu Á Thái Bình Dương tăng trưởng nhanh với tầng lớp trung lưu bùng nổ trong thời gian vừa qua thúc đẩy việc đi lại bằng hàng không tăng trưởng mạnh ở khu vực này. Các hãng hàng không châu Á đang đặt mua hàng nghìn chiếc máy bay mới từ Boeing và Airbus, đòi hỏi một số lượng lớn phi công mới.
Một máy bay mới cần 6 tổ lái với 2 người (cơ trưởng, cơ phó) tương đương 12 phi công. Năm 2013, Boeing dự báo nhu cầu phi công mới của thế giới, chủ yếu nằm ở châu Á Thái Bình Dương, sẽ là 192.300 phi công vào năm 2032. Trong đó 40% con số này, 77.400 phi công, là cho Trung Quốc. Hãng hàng không trẻ tuổi của Việt Nam là VietJetAir mới ký hợp đồng mua 100 máy bay Airbus và sẽ cần thêm trên 1.000 phi công mới trong vòng 10 năm tới.
Vì thiếu hụt phi công nội, nhiều hãng hàng không Trung Quốc phải thu hút phi công nước ngoài bằng mức lương cao. Hiện nay có khoảng 1.800 phi công nước ngoài đang làm việc cho các hãng Trung Quốc. Air China tuyển cơ trưởng A330 với mức lương khởi điểm 17.000 USD/tháng. Shenzen Airlines cạnh tranh hơn với mức lương 19.250 USD, cao nhất là Hainan Airlines với 22.500 USD. Đây là mức lương cao gần gấp đôi mức lương phi công của các hãng hàng không Hoa Kỳ.
Trong khu vực Đông Nam Á, một số hãng phải thuê phi công nước ngoài để bù đắp thiếu hụt cho đội bay tăng trưởng nóng của mình. Singapore Airlines trả phi công mức lương trung bình khoảng 18.000 USD cho cơ trưởng và 9.000 USD cho cơ phó. Phi công Malaysia Airlines có mức lương thấp hơn là khoảng 12.000 USD cho cơ trưởng, trong khi con số tương ứng của hãng hàng không giá rẻ lớn nhất châu Á (AirAsia) là khoảng 10.000 USD.
Mức lương khá hấp dẫn nhất cũng được đưa ra từ các hãng hàng không của các quốc gia Trung Đông giàu có với tham vọng trở thành thế lực trong ngành hàng không thế giới. Hãng Emirates của các Tiểu vương quốc Ả rập thống nhất đưa ra gói thu nhập cho các cơ trưởng phương Tây bao gồm lương cơ bản 12.000 USD, phụ cấp thêm theo số giờ bay, thưởng theo kết quả kinh doanh của hãng, chỗ ở và phụ cấp sinh hoạt. Tất cả các khoản này đều được miễn thuế thu nhập theo luật của Dubai.
Mức lương của một số hãng châu Á
| Lương tháng | Mức thấp | Mức cao |
| Vietnam Airlines (phi công trong nước) | 2,500 | 7,500 |
| Vietnam Airlines (phi công nước ngoài) | 10,000 | 12,000 |
| VietJetAir | 2,000 | 8,000 |
| Air China (phi công trong nước) | 5,000 | 10,000 |
| Air China (phi công nước ngoài) | 15,000 | 19,000 |
| Hainan Airlines | 7,000 | 22,500 |
| Singapore Airlines | 9,000 | 18,000 |
| Malaysia Airlines | 4,000 | 12,000 |
| AirAsia | 3,000 | 10,000 |
| Emirates (UAE) | 9,000 | 15,000 |
Nguồn: tổng hợp từ các báo cáo, số liệu mức lương trước thuế (gross), bao gồm các khoản ngoài lương cơ bản như phụ cấp lưu trú (không tính thuế). Thuế thu nhập cá nhân của các nước là khác nhau, một số nước có thuế suất rất thấp như UAE, Singapore. Trung Quốc miễn thuế với một phần của thu nhập phi công.
Bảng trên cho thấy mức lương (trước thuế) của phi công Việt Nam thấp hơn 20-30% so với một số hãng trong khu vực, thấp hơn đáng kể so với các hãng lớn tên tuổi như Singapore Airlines hay Emirates. Một số hãng Trung Quốc có phân biệt lương phi công trong và ngoài nước. Cần lưu ý là thuế thu nhập cá nhân ở Việt Nam thuộc loại cao nhất nếu xét theo biểu thuế lũy tiến áp cho mức thu nhập của phi công.
Không phải tất cả đều màu hồng
Thị trường phi công quốc tế tăng trưởng nóng ở châu Á đã xuất hiện một số vấn đề. Phi công Air China phàn nàn về sự chênh lệch lương quá lớn (2 lần) giữa phi công trong và ngoài nước. Các phi công của hãng này bị cấm chuyển đổi hãng bay, vì Air China coi phi công là một tài sản cố định khi đã đầu tư tiền đào tạo. Trong khi đó, tòa án thường đứng về các hãng nhà nước trong các tranh chấp dân sự, buộc phi công phải trả các khoản bồi thường lớn (200.000-300.000 USD) khi thôi việc.
Họ còn bị treo bằng lái và giảm lương trong vài năm tiếp theo khi tòa án giải quyết tranh chấp sau thôi việc. Các phi công Trung Quốc đã phản ứng bằng cách đình công, xin nghỉ ốm, thậm chí tuyệt thực. Một phản ứng cực đoan của phi công China Eatern Airlines năm 2008 là quay đầu 31 chuyến bay khi mới cất cánh vài phút.
Năm 2013, Singapore Airlines phải chấm dứt hợp đồng với 76 cơ trưởng nước ngoài vì tình hình kinh doanh không tốt và không đủ số khách như dự kiến. Malaysia đang chìm ngập trong khó khăn, có khả năng phá sản và phải sa thải hàng trăm phi công.
Một số phi công Mỹ cũng đã nhận ra Trung Quốc không phải là thiên đường bay. Các hợp đồng lao động với mức thu nhập cao bao gồm một phần “lương kết quả”, và các hãng hàng không kiếm cớ phi công không đạt vài chỉ tiêu đề từ chối trả phần “lương kết quả” này. Các lỗi vi phạm an toàn bay như vượt số lần định mức FOQA cho phép sẽ bị phạt nặng, 1.000 USD lần đầu, 5.000 USD lần hai, và đe dọa chấm dứt hợp đồng cho các lần sau. Vấn đề giao tiếp bằng tiếng Anh với các thành viên khác của tổ bay, với đội ngũ kỹ thuật, hệ thống bảo dưỡng không chuẩn cũng làm các phi công nước ngoài ở Trung Quốc đau đầu.
Liên hệ với việc ở Vietnam Airlines
Các cuộc tranh chấp giữa phi công và hãng hàng không thường liên quan tới các vấn đề sau:
1. Đòi tăng lương và thu nhập có liên quan.
2. Bồi hoàn dần chi phí đào tạo.
3. Bất bình đẳng giữa thu nhập của phi công trong và ngoài nước.
4. Quản trị và điều hành khắc nghiệt gây sức ép quá lớn, chế độ làm việc căng thẳng, ăn ở xa nhà không đảm bảo.
5. Thời gian nghỉ hưu và lương hưu.
Tranh chấp tại Vietnam Airlines do cả 4 vấn đề đầu tiên. Lãnh đạo Vietnam Airlines đã nhanh chóng vào cuộc và cung cấp nhiều thông tin khá chi tiết cho báo chí. Dường như các mâu thuẫn vẫn chưa được phân tích thấu đáo và giải quyết với thiện chí từ cả hai bên. Tranh chấp hiện cần được nhìn nhận và giải quyết với một thái độ bình tĩnh và cách tiếp cận xây dựng, tránh những tranh luận hay xung đột được đẩy lên tới mức căng thẳng không cần thiết.
Vấn đề chi phí đào tạo phi công, về nguyên tắc, khi thôi việc là phải xem xét. Tuy nhiên, đội ngũ phi công của Vietnam Airlines đã có nhiều người đã tự túc toàn bộ hoặc một phần chi phí đào tạo. Có một số phi công được đào tạo từ 15-20 năm trước, đã đóng góp cho hãng với mức lương thấp hơn mức thị trường trong một thời gian dài. Vì thế, không thể bắt buộc tất cả các phi công phải bồi thường giống nhau khi thôi việc.
Nhiều người có thể nghỉ việc mà không phải bồi thường. Cần có các số liệu chi phí đào tạo với đầy đủ chứng từ cụ thể được hai bên thống nhất và cơ quan hữu quan kiểm định nếu cần thiết. Không nên đưa ra con số chung chung kiểu 2,5 tỷ. Những chi phí chìm (sunk cost) không tính toán và không giải trình được thì không nên đưa vào.
Nếu trong hợp đồng lao động ký từ nhiều năm trước không có điều khoản bồi thường thì không được yêu cầu người lao động bồi thường nghỉ việc. Không áp dụng nguyên tắc hồi tố, tức là không đưa các quy định mới ban hành của hãng về đào tạo áp dụng cho các trường hợp được đào tạo trước đó. Hợp đồng là văn bản pháp lý cao nhất ràng buộc hai bên. Việc giải quyết tranh chấp cũng có thể dựa trên các văn bản pháp luật như Bộ Luật dân sự, Luật lao động nếu trong hợp đồng không quy định.
Về phía các cơ quan quản lý, không nên dùng các chỉ thị hành chính không phải văn bản pháp quy để can thiệp và điều chỉnh một tranh chấp lao động bình thường. Không nên quy kết các phi công là uy hiếp an toàn bay hay an ninh quốc gia, kinh tế vì không thực sự có cơ sở. Ngược lại, các phi công không nên dùng các biện pháp cực đoan như lãn công bất ngờ hay quay đầu máy bay như đã xảy ra ở Trung Quốc.
Vai trò tốt nhất Bộ Giao thông nên phát huy là kiến tạo thị trường hàng không lành mạnh, trong đó có thị trường lao động cho phi công. Bộ và Cục hàng không có thể giúp Vietnam Airlines và các hãng bằng cách tạo điều kiện tối đa cho việc phát triển đội ngũ phi công. Cho phép các công ty trong và ngoài nước mở trường đào tạo phi công, các công ty môi giới, đào tạo và quản lý đào tạo phi công phát triển. Tạo điều kiện cho các nhà môi giới phi công mở văn phòng và hoạt động ở Việt Nam. Về dài hạn, cạnh tranh lành mạnh luôn luôn là tốt cho thị trường.
Vietnam Airlines không những cần xem xét điều chỉnh lương và các chế độ cho phi công, mà còn xem lại lương cho đội ngũ cán bộ của mình, bao gồm các lãnh đạo cao cấp nhất. Không thể để tình trạng Ban Giám đốc và các trưởng ban có mức lương 30-40 triệu đồng, trong khi phi công 200 triệu. Không có hãng hàng không tốt nào trên thế giới có tình trạng như vậy. Vietnam Airlines cần xem xét thuê một hãng tư vấn nhân sự chuyên nghiệp để giúp cho việc giải quyết vấn đề thu nhập cán bộ
Các cổ đông của Vietnam Airlines, bao gồm các ngân hàng lớn, sẽ không hài lòng khi Vietnam Airlines không kiểm soát được chi phí nhân công. Có lẽ họ sẽ không hài lòng hơn nữa khi Vietnam Airlines không tạo được môi trường làm việc tốt, không khí làm việc thoải mái cho các cán bộ và phi công của mình, để các tranh chấp lao động ảnh hưởng đến hình ảnh, doanh thu và lợi nhuận của hãng.
Vietnam Airlines, một công ty vừa cổ phần hóa và IPO, dự kiến là cú hích quan trọng cho thị trường chứng khoán Việt Nam, cần nỗ lực trong việc tái cơ cấu và nâng cao hiệu quả hoạt động để đáp ứng vai trò mới trong tình hình cạnh tranh càng ngày càng khốc liệt. Nếu Vietnam Airlines không hoàn thành được mục tiêu hoạt động của mình, kế hoạch xây dựng sân bay Long Thành sẽ bị ảnh hưởng khi không có một hãng hàng không quốc gia mạnh, đóng vai trò lớn trong việc khai thác sân bay trung chuyển.
Việt Nam và Vietnam Airlines đang hướng tới một “bầu trời mở” theo các thỏa thuận quốc tế đa phương mà Việt Nam đang và sẽ tham gia. Không thể có một bầu trời mở với buồng lái “đóng”, và các phi công thì nhiều tâm tư.
Các phi công Việt cần trau dồi hơn nữa về nghiệp vụ và ngoại ngữ. Tác giả bài viết và nhiều người Việt muốn được nghe thấy nhiều hơn nữa giọng nói từ những phi công Việt Nam trên các chuyến bay của các hãng hàng không quốc tế như Singapore Airlines hay Emirates: “Tôi là cơ trưởng Nguyễn Trần X, chào mừng quý khách đến với chuyến bay của hãng hàng không…”.
>> Xem thêm: Cộng đồng sững sờ vụ máy bay VietnamAirlines mất một bánh
 |
Nữ tiếp viên Vietnam Airlines bị bắt gây rúng động |