Chiều 28/11, Bí thư Tỉnh ủy Cao Bằng Trần Hồng Minh, 57 tuổi, được Quốc hội phê chuẩn bổ nhiệm giữ chức Bộ trưởng Giao thông Vận tải nhiệm kỳ 2021-2026. Tiếp quản công việc từ người tiền nhiệm Nguyễn Văn Thắng đã chuyển sang làm Bộ trưởng Tài chính, ông Minh phải đối mặt với hàng loạt thách thức về phát triển hạ tầng, tiến độ các dự án trọng điểm, chi phí logistics.
Hoàn thành 3.000 km đường bộ cao tốc vào năm 2025
Thách thức đầu tiên của tân Bộ trưởng Trần Hồng Minh là hoàn thành 3.000 km đường bộ cao tốc trong năm 2025. Theo kế hoạch của Chính phủ, đến năm 2025 cả nước sẽ hoàn thành 3.000 km đường bộ cao tốc và đến năm 2030 có 5.000 km. Đến nay, cả nước đã có khoảng 2.020 km cao tốc, các đơn vị đang thi công khoảng 1.700 km. Dự kiến trong năm 2025, 12 dự án cao tốc Bắc Nam với chiều dài 723 km hoàn thành, cùng với một số dự án cao tốc.
Theo đánh giá của Bộ Giao thông Vận tải, việc triển khai nhiều dự án còn chậm. Đến nay, một số dự án trọng điểm như cao tốc Bắc Nam giai đoạn 2021-2025 thi công đạt 52% khối lượng, cao tốc Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng đoạn qua An Giang đạt 26%, vành đai 4 Hà Nội đoạn qua Hà Nội đạt 33%, dự án Tuyên Quang - Hà Giang đoạn qua Hà Giang đạt 35%. Vành đai 3 TP HCM đoạn qua Long An đạt 41%, Cao Lãnh - An Hữu đoạn qua Đồng Tháp đạt 36%, Biên Hòa - Vũng Tàu đoạn qua Bà Rịa - Vũng Tàu đạt 35%.
Tân Bộ trưởng Giao thông Vận tải Trần Hồng Minh. Ảnh: Phạm Thắng
Các dự án chậm tiến độ do chậm giải phóng mặt bằng, chậm khai thác các mỏ vật liệu xây dựng. Tại phiên họp thứ 14 của Ban Chỉ đạo Nhà nước các công trình, dự án quan trọng quốc gia, trọng điểm ngành giao thông vận tải cuối tháng 9, Thủ tướng đã yêu cầu các tỉnh có khối lượng thi công thấp tập trung tháo gỡ vướng mắc về vật liệu xây dựng, đẩy nhanh tiến độ tại các khu vực đã có mặt bằng, các hạng mục không bị ảnh hưởng bởi nguồn vật liệu.
Các dự án vành đai 3 TP HCM (đoạn qua Đồng Nai và Bình Dương), Biên Hòa Vũng Tàu (Đồng Nai), Tuyên Quang - Hà Giang (Tuyên Quang), các chủ đầu tư, nhà thầu cần nỗ lực vượt bậc để bảo đảm tiến độ đề ra.
Theo ông Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư hạ tầng giao thông Việt Nam, kế hoạch hoàn thành 5.000 km cao tốc vào năm 2030 có tính khả thi vì các nhà thầu giao thông đã trưởng thành, chủ động kiểm soát về chất lượng, tiến độ công trình. Tuy nhiên, các dự án giao thông vẫn tiềm ẩn khó khăn như chậm giải phóng mặt bằng, thiếu mỏ nguyên vật liệu. Nhà thầu đang phải vất vả thương thảo khai thác vật liệu với chủ mỏ đất thay vì được địa phương cung cấp.
"Bộ trưởng Giao thông cần kiến nghị Chính phủ, địa phương giải quyết các vấn đề trên, không nên để nhà thầu phải tự xoay sở", ông Chủng nói.
San nền cao tốc Cần Thơ - Cà Mau giữa năm 2023. Ảnh: Huy Phong
Chuẩn bị khởi công đường sắt tốc độ cao Bắc Nam
Dự kiến tại kỳ họp thứ 8, Quốc hội khóa 15 sẽ xem xét thông qua nghị quyết về chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc Nam. Tuyến đường sắt dài 1.541 km, điểm đầu tại ga Ngọc Hồi (Hà Nội), điểm cuối tại ga Thủ Thiêm (TP HCM), là tuyến đường sắt đôi, khổ 1.435 mm, điện khí hóa, tốc độ thiết kế 350 km/h, tải trọng 22,5 tấn/trục. Dự án này có tổng mức đầu tư lớn nhất từ trước đến nay của Việt Nam, với 67,34 tỷ USD.
Theo kế hoạch, năm 2027 dự án được khởi công. Ngành giao thông chỉ có hai năm hoàn thành các thủ tục đầu tư, tổ chức khảo sát và lập thiết kế cơ sở. Đây là thách thức rất lớn bởi dự án lớn đi qua nhiều địa hình phức tạp nên đòi hỏi công tác khảo sát địa chất cẩn thận để không phải thay đổi hướng tuyến sau này. Cùng với đó, do yêu cầu kỹ thuật cao khi thi công cầu, hầm nên thiết kế kỹ thuật phải chính xác. Ngành giao thông phải tập trung nguồn lực cho khảo sát, thiết kế trong hai năm tới và công tác thi công sau này.
Dự kiến hướng tuyến và 23 ga hành khách của đường sắt tốc độ cao Bắc Nam. Đồ họa: Đăng Hiếu
Ngoài ra, công năng tuyến đường sắt cũng còn nhiều tranh luận ưu tiên chở khách hay kết hợp chở hàng. Chính phủ đề xuất đường sắt tốc độ cao Bắc Nam chỉ chở khách và sử dụng lưỡng dụng khi cần thiết như phục vụ an ninh quốc phòng. Nhưng thảo luận tại Quốc hội, GS Hoàng Văn Cường, nguyên hiệu phó Đại học Kinh tế quốc dân, đề nghị đường sắt tốc độ cao Bắc Nam phải đảm nhận chức năng vận tải lưỡng dụng cả hành khách và hàng hóa.
Thẩm tra tờ trình dự án, Ủy ban Kinh tế đề nghị làm rõ phương án kết nối đường sắt tốc độ cao với mạng lưới đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị và hệ thống giao thông khác; kết nối liên thông với mạng lưới đường sắt trong khu vực và quốc tế. Dự án cũng cần đặt trong bối cảnh kinh tế, chính trị thế giới nhiều biến động khó lường, để có nhiều kịch bản khác nhau. Cơ quan soạn thảo cần rà soát, tính toán thận trọng, đồng thời phân tích các rủi ro có thể xảy ra. Giá vé đường sắt tốc độ cao bằng 60-70% vé máy bay cũng cần được làm rõ.
Hàng loạt bài toán khó liên quan đến siêu dự án hàng chục tỷ USD đang chờ lời giải từ Bộ trưởng Trần Hồng Minh. "Bộ trưởng Giao thông Vận tải có trách nhiệm lớn trong dự án này, phải là công trình sư trưởng. Dự án thành công là phụ thuộc rất nhiều vào người đứng đầu", ông Trần Chủng nói.
Chi phí logistics cao
Một thách thức khác với tân Bộ trưởng Giao thông Vận tải là vấn đề chi phí vận tải đang rất cao, chiếm gần 20% chi phí sản xuất. Theo ông Nguyễn Văn Quyền, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ôtô Việt Nam, thị trường logistics của Việt Nam tăng trưởng bình quân 14-16%/năm, tuy nhiên chi phí logistics chiếm khoảng 16,8% giá trị hàng hóa trong khi thế giới chỉ 10,6%. Chi phí cao khiến giảm sức cạnh tranh của hàng hóa với các nước khác.
Vận tải đường bộ là phương tiện chủ yếu trong ngành logistics tại Việt Nam, đặc biệt là cho các đơn hàng nội địa, song chi phí vận tải cao do phí đường bộ cao, cơ sở hạ tầng chưa hoàn thiện, tốc độ lưu thông chậm và giá nhiên liệu thay đổi. Ông Quyền cho rằng hiện nhiều tuyến đường có thiết kế 80-100 km/h, song phương tiện lưu thông tốc độ thấp vì qua khu dân cư, ngay cả vào ban đêm, đã làm giảm năng lực thông hành của đường, ảnh hưởng tốc độ lưu thông hàng hóa.
"Lãnh đạo Bộ Giao thông Vận tải cần rà soát, cho phép tốc độ phương tiện lưu thông theo thiết kế của đường", ông Quyền kiến nghị.
Bốc dỡ hàng hóa tại cửa khẩu Lạng Sơn, năm 2021. Ảnh: Ngọc Thành
Ngoài các loại phí dịch vụ đường bộ, doanh nghiệp vận tải container còn chịu các chi phí không chính thống, nhiều đơn vị chưa được ký hợp đồng trực tiếp với chủ hàng mà phải qua khâu trung gian, càng làm tăng chi phí vận tải. "Tôi mong Bộ trưởng sẽ tăng cường quản lý nhà nước, hỗ trợ lập sàn giao dịch vận tải để các doanh nghiệp ký hợp đồng trực tiếp với chủ hàng, giảm khâu trung gian", ông Quyền nói.
Xử lý 8 dự án BOT thua lỗ
Cách đây 10-15 năm, khi nguồn lực có hạn, Bộ Giao thông Vận tải đã mời gọi doanh nghiệp tham gia các dự án BOT đầu tư hạ tầng giao thông như tuyến quốc lộ 1, đường Hồ Chí Minh. Nguồn vốn chủ yếu do nhà đầu tư huy động, hoàn vốn thông qua nguồn thu phí, chưa có cơ chế nhà nước chia sẻ rủi ro về doanh thu.
Sau khi hoàn thành, một số trạm BOT không được thu phí do người dân phản đối hoặc bị giảm doanh thu do có thêm các tuyến đường tránh, cao tốc. Bộ Giao thông Vận tải thống kê có 8 dự án đang thua lỗ cần được nhà nước giải cứu.
"Rất nhiều dự án không phải do lỗi nhà đầu tư, cũng không phải lỗi của nhà nước mà do kinh tế xã hội phát triển, nhu cầu thực tiễn phát sinh, phải mở thêm tuyến này, làm thêm đoạn kia", nguyên Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng từng phát biểu.
Bộ Giao thông Vận tải đã nhiều lần kiến nghị xử lý các dự án này, trong đó trình Ủy ban Thường vụ Quốc hội thông qua phương án sử dụng khoảng 10.650 tỷ đồng từ nguồn vốn tăng thu, tiết kiệm chi ngân sách trung ương để bù đắp cho các dự án.
Cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn giảm doanh thu. Ảnh: Anh Duy
Ông Trần Chủng phân tích các nhà đầu tư đã hoàn thành trách nhiệm trong hợp đồng, sản phẩm đã mang lại hiệu quả cho xã hội. Khó khăn của dự án là do khách quan và chủ quan của Nhà nước thông qua việc thay đổi chính sách, quy hoạch sau khi dự án BOT đã triển khai. Theo hợp đồng, nhà nước là một bên có trách nhiệm trong thực hiện dự án, chứ không chỉ nhà đầu tư.
Ông Chủng chỉ ra thực tế từ khi Luật đầu tư theo phương thức đối tác công tư ra đời vào năm 2021 thì lại có ít dự án PPP đầu tư vào hạ tầng giao thông. Một trong các lý do là 8 dự án BOT thua lỗ mà không được giải quyết, khiến một số doanh nghiệp lâm cảnh khó khăn, ảnh hưởng lòng tin của nhà đầu tư khác.
"Thách thức của Bộ trưởng Giao thông Vận tải là xử lý 8 dự án BOT thua lỗ, thể hiện trách nhiệm của Bộ trưởng để tạo lòng tin, sự bình đẳng với các doanh nghiệp", ông Trần Chủng nói.
Hoàn thành dự án sân bay Long Thành
Trên cương vị Bộ trưởng Giao thông Vận tải, ông Trần Hồng Minh còn đối mặt áp lực hoàn thành sân bay Long Thành trong hai năm nữa. Hiện dự án chậm tiến độ.
Dự án sân bay Long Thành rộng 5.000 ha, tổng mức đầu tư dự kiến 336.630 tỷ đồng. Giai đoạn một, sân bay xây một đường cất hạ cánh, nhà ga hành khách cùng các hạng mục phụ trợ với công suất 25 triệu khách mỗi năm. Dự án khởi công đầu năm 2021, được Quốc hội yêu cầu "năm 2025 hoàn thành và đưa vào khai thác".
Diện mạo nhà ga sân bay Long Thành sau một năm thi công, tháng 8/2024. Ảnh: Phước Tuấn - Quỳnh Trần
Tuy nhiên, tại kỳ họp đang diễn ra, Chính phủ kiến nghị Quốc hội điều chỉnh thời gian hoàn thành, đưa vào khai thác giai đoạn một chậm nhất là cuối năm 2026 thay vì 2025. Chính phủ cũng đề xuất xây đường băng số 3 ngay trong giai đoạn một để có thể sớm khai thác hai đường băng.
Chính phủ lý giải việc lùi thời hạn hoàn thành do thời gian thi tuyển kiến trúc kéo dài; đại dịch ảnh hưởng đến tiến độ thiết kế kỹ thuật, huy động chuyên gia nước ngoài. Gói thầu xây dựng ga hành khách phải qua hai lần đấu thầu. Một số công trình dịch vụ hàng không thuộc dự án thành phần 4 chậm triển khai do lần đầu đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư nên còn lúng túng, phải sửa đổi quy định pháp luật.
Thẩm tra, Ủy ban Kinh tế đề nghị làm rõ nguyên nhân chủ quan, khách quan của việc dự án chậm tiến độ. Chính phủ rà soát, điều chỉnh thời gian phù hợp, phấn đấu hoàn thành, đưa dự án vào vận hành, chống lãng phí. "Đề nghị làm rõ trách nhiệm và rút bài học kinh nghiệm để khắc phục trong thời gian tới cũng như trong tổ chức thực hiện dự án quan trọng quốc gia khác", báo cáo thẩm tra nêu.
Đoàn Loan - Viết Tuân