Một sáng đi chợ về, bà Hoàng Thị Bình, 69 tuổi, nghe tiếng "ầm" trước cửa nhà số 98 Trần Hưng Đạo, quận Hoàn Kiếm. Cách đó chừng 5 m, bánh xe SH của cô gái trẻ liên tiếp bị thụt vào ổ gà cạnh rào tôn thi công ga ngầm S12 metro Nhổn - ga Hà Nội. Cô gái loạng choạng đánh lái, chiếc xe vẫn lao thẳng vào cột điện.
Bà Bình hô hoán hàng xóm nhấc chiếc xe nặng gần tạ rưỡi lên rồi gọi cấp cứu. Họ phải cáng nạn nhân đi hơn trăm mét mới ra được đầu ngõ.
"Như cơm bữa, mấy tháng trước có người còn gãy chân", người phụ nữ kể về những vụ va chạm trong con ngõ rộng 1,2 m chỉ được đi một chiều. Những vụ tai nạn tạo cho bà Bình phản xạ lập tức nghiêng người, nép sát rào tôn khi thấy xe máy lao đến.
Ngõ trước nhà bà Bình vốn là một phần mặt phố Trần Hưng Đạo, nơi đặt trụ sở nhiều cơ quan nhà nước, bệnh viện, ngân hàng, khách sạn năm sao. Đầu phố tiếp giáp ga Hà Nội - điểm khởi đầu mạng lưới đường sắt quốc gia, cũng là nơi đặt ga ngầm cuối cùng tuyến metro Nhổn - ga Hà Nội.
Tuyến metro dài 12,5 km với 8 ga trên cao và 4 ga ngầm, là một phần đường sắt đô thị dài 20 km kết nối phía Tây với trung tâm Thủ đô và phía Nam ở quận Hoàng Mai. Dự án nhằm tăng năng lực cho hệ thống giao thông công cộng phía Tây, giãn dân khỏi nội đô - nơi mà mật độ dân số chênh lệch vài chục lần so với ngoại thành.
Năm 2006, dự án được phê duyệt tổng vốn đầu tư hơn 783 triệu euro, đặt mục tiêu về đích năm 2010 dịp đại lễ nghìn năm Thăng Long. Bốn năm sau, dự án mới khởi công. Lãnh đạo Chính phủ thời ấy yêu cầu Hà Nội và Ban Quản lý dự án đường sắt đô thị (MRB) thực hiện đúng tiến độ để năm 2015 tuyến metro thí điểm đầu tiên của Thủ đô hoạt động.
17 năm sau ngày dự án được phê duyệt, 13 năm thi công, qua bốn nhiệm kỳ Chủ tịch UBND TP Hà Nội, siêu công trình vẫn dang dở.
Theo báo cáo của MRB, tiến độ tổng thể hiện đạt 76,5%. Đoạn trên cao từ Nhổn đến Kim Mã hoàn thành 99% và lần thứ tư bị lùi vận hành thương mại đến cuối năm nay. Đoạn ngầm từ Kim Mã đến ga Hà Nội mới đạt 33%, vướng nguy cơ bị kiện do chậm giải phóng mặt bằng.
Chính phủ hồi tháng 5 đồng ý gia hạn hoàn thành toàn tuyến vào năm 2027, chưa tính 24 tháng bảo hành. Tổng mức đầu tư dự án từ 18.000 tỷ tăng lên 34.800 tỷ đồng sau bảy lần lùi tiến độ.
Mười năm sau ngày động thổ dự án, rào chắn thi công ga ngầm cuối cùng mới được dựng lên trước cửa nhà bà Bình, tháng 6/2019.
"Ít nữa, đất nhà cô từ vàng thành kim cương", người phụ trách công trình khi ấy gieo cho bà Bình hy vọng mảnh đất mặt tiền 7 m, rộng 230 m2 đang cho ngân hàng thuê sẽ "như người mẫu" đứng giữa phố lớn Hà Nội. Theo tính toán, giá bất động sản tăng ít nhất 1,5 lần so với khu vực khác khi metro hoạt động.
Nhưng ngày bà Bình chờ đợi mãi chưa đến. Chỉ vài tháng sau khi rào tôn dựng lên, lần đầu tiên bà tự động hạ giá thuê mặt bằng xuống còn 80%. Phía ngân hàng đồng ý. Sau mỗi năm, bà tiếp tục hạ xuống 70% rồi 50%, "chấp nhận nhặt nhạnh còn hơn để người ta bỏ đi", nhưng vẫn không giữ được chân khách.
Công nhân rào chắn đường Trần Hưng Đạo để làm ga ngầm S12, tháng 6/2019 và tiến độ hiện tại sau 50 tháng thi công. Ảnh: Ngọc Thành/Phạm Chiểu
Rào tôn công trình rộng 15,7 m, dài 217 m từ phố Trần Hưng Đạo đến Quán Sứ đẩy trụ sở mặt tiền vào trong ngõ. Tròn ba năm ngày đoạn phố bị rào chắn, hai bên thanh lý hợp đồng, tháng 6/2022. Ngân hàng treo biển chuyển địa điểm giao dịch. Cách dăm chục mét, công ty bảo hiểm, tiệm làm tóc thông báo tương tự. Sống giữa "đất vàng", bà Bình mất nguồn thu trăm triệu đồng mỗi tháng.
Dọc 4 km ga ngầm từ Kim Mã đến Trần Hưng Đạo, chính quyền thống kê ít nhất 50 tòa nhà bị ảnh hưởng trong quá trình thi công. 230 hộ dân bị rào chắn trực tiếp, chưa tính những ngôi nhà lún nứt, hư hỏng. Một số hộ dân đoạn ga S11 Quốc Tử Giám phản ứng chính sách đền bù chưa thỏa đáng. Tại depot và đường dẫn, 117 hộ thường xuyên gửi khiếu nại lên Ngân hàng phát triển châu Á - đơn vị tài trợ với lý do tương tự.
Kim Mã từ tuyến đường buôn bán sầm uất bậc nhất Thủ đô với giá thuê mặt bằng 50-60 m2 bình quân 50 triệu đồng mỗi tháng, giờ nhiều đoạn gần như "chết". Hàng loạt hộ rao bán nhà, hạ giá thuê, hoặc chuyển từ buôn quần áo sang dưa cà, chờ ngày rào chắn được dỡ đi.
Thi công chậm trễ ngoài gây thiệt hại kinh tế còn ám ảnh người dân đi lại dọc đại công trình. Đỗ Thùy Linh ví 6 km từ Nguyễn Khánh Toàn lên Trần Hưng Đạo là đoạn đường khổ ải khi mỗi ngày hai lượt phải đi qua nút giao Liễu Giai - Đào Tấn. Năm 2022, đây là một trong 32 điểm đen ách tắc của Hà Nội do rào chắn thi công ga ngầm S9 tạo nên.
8h mỗi sáng, cô gái vặn ga nhích từng mét giữa dòng người ken đặc cạnh rào tôn. Hơi nóng phả lên từ mặt đường lẫn tiếng còi xe dội vào tai, mồ hôi rỉ xuống mắt cay xè.
Theo tính toán, với đường ray khổ 1,435 m, tốc độ trung bình tàu 37 km/h và đạt tối đa 80 km/h, đi toàn tuyến metro mất 20 phút, trong khi di chuyển bằng xe máy nội đô mất 45 phút. Trong khi chờ metro thành hình, mỗi ngày Linh mất 90 phút cho 12 km lượt đi lẫn về. Trời mưa hoặc giờ cao điểm có thể đội lên ba tiếng - bằng thời gian di chuyển gần 150 km từ Hà Nội về TP Thanh Hóa.
Metro thi công dang dở tạo nên những điểm nghẽn giao thông. Những năm 2014, thành phố phát sinh hàng chục điểm nóng giao thông khi bắt đầu thi công hai tuyến metro Nhổn - ga Hà Nội và Cát Linh - Hà Đông.
Dự án chưa thể kết nối hạ tầng giao thông các khu vực. Phía tây Hà Nội chủ yếu dựa vào quốc lộ 32 hiện đã quá tải. Góp phần giãn dân nội thành lại càng không thể khi quận ven đô như Hoàng Mai tăng gần gấp đôi dân số chỉ trong 15 năm. Năng lực vận tải hành khách công cộng của Thủ đô hiện mới đạt 17% trong khi quy hoạch là 35%, chủ yếu dựa vào xe buýt.
"Đã có thời, sinh viên bọn tôi còn hẹn nhau khi nào có đường sắt trên cao sẽ đáp tàu từ Cầu Giấy lên bờ Hồ ăn kem, check in điểm cuối ga Hà Nội", Thùy Linh nhắc lại giấc mơ 15 năm trước. Cầu Giấy - nơi có trường đại học cũ nằm trên trục metro chạy qua.
Thay vì chen chúc dưới lòng đường bằng xe máy, xe buýt, người Hà Nội chờ ngày được ngắm thành phố qua ô cửa kính tàu điện trên cao. Nhưng mười năm sau ngày tốt nghiệp, ấn tượng của cô về metro Nhổn - ga Hà Nội là tắc đường và vụ sập cần cẩu.
Đó là ngày 12/5/2015, cần cẩu nặng hàng tấn trong công trường thi công đổ ập xuống hai ngôi nhà số 359 và 361 đường Cầu Giấy. Dây cáp quật vào người thai phụ 8 tháng đang trên đường đi làm về. Xe máy bà bầu chỏng chơ trên mặt đất, chiếc mũ bảo hiểm màu hồng văng xa bật vào góc rào tôn. Thai phụ phải dùng thuốc chống sinh non, song chị vẫn "thấy may mắn".
Trước đó hai ngày, thanh dầm thép dài chục mét, nặng 600 kg tuột khỏi cần cẩu, rơi xuống đường Hồ Tùng Mậu, quận Bắc Từ Liêm. Thanh dầm cắt ngang trước mặt hai người đàn ông đi xe máy. Họ phanh gấp, đánh tay lái tránh được. 1/10 trong số 2.000 thanh cừ sắt đoạn trên cao sau đó được tổng kiểm tra và loại bỏ do xuống cấp. Đơn vị thi công rút kinh nghiệm.
Ngoài metro Nhổn - ga Hà Nội, tất cả dự án đường sắt đô thị đang triển khai ở TP HCM và Hà Nội đều chậm tiến độ, đội vốn tổng cộng 84.000 tỷ đồng, theo báo cáo của Chính phủ gửi Quốc hội tháng 10/2021. Riêng Thủ đô mất gần hai thập kỷ đánh đổi hạ tầng giao thông, kinh tế, và các cuộc tranh cãi về những hàng cây chặt hạ "đúng quy trình".
Ông Đào Đình Tùng, cụ già từng bán vé số dưới hàng xà cừ Kim Mã, thắc mắc "không hiểu người ta làm ăn kiểu gì mà xây lâu thế".
Thuở còn hàng xà cừ cổ thụ, người đi đường qua đoạn Kim Mã thường thấy ông già ngồi bên sạp vé, chiếc ô che trên đầu. Năm 2016, khi hàng cây được đánh chuyển để làm ga ngầm S9, ông Tùng di cái sạp quẩn quanh những gốc cây. Cho đến khi gốc xà cừ thứ 107 rời đi, ông chở đồ nghề vứt xó nhà rồi nghỉ bán.
Những bạn đồng niên chơi cờ, đi bộ với ông dưới tàng cây năm xưa đã thành người thiên cổ. Ông lão không biết bao năm nữa mới lại có hàng cây như thế, trong khi diện mạo metro đầu tiên của Thủ đô chưa thành hình.
Phó ban Quản lý đường sắt đô thị Hà Nội Lê Trung Hiếu giải thích dự án chậm tiến độ bởi hai nguyên nhân chính: vướng giải phóng mặt bằng và năng lực nhà thầu depot hạn chế.
Ông Hiếu dẫn chứng mất bốn năm để giải quyết một công trình vi phạm hành lang an toàn đường sắt của người dân đoạn chân thang ga S7 (ga Chùa Hà) và chậm 1-6 năm để giải phóng mặt bằng thi công ga ngầm. Depot do Tổng công ty Xây dựng Hà Nội - Hancop xây dựng, là gói thầu duy nhất toàn tuyến do nhà thầu trong nước thực hiện chậm tiến độ tới 5 năm.
Chậm tiến độ, chậm bàn giao mặt bằng khiến Hà Nội có thể mất 6.000 tỷ đồng tiền phạt. Năm 2020, nhà thầu Hàn Quốc thi công đoạn trên cao đòi bồi thường 19 triệu USD (hơn 450 tỷ đồng) vì nhận mặt bằng chậm 1,5 năm so với kế hoạch. Hai năm tiếp theo, nhà thầu liên danh Hyundai - Ghella hai lần dừng thi công ga ngầm, đòi bồi thường ít nhất 115 triệu USD (hơn 2.700 tỷ đồng) với lý do tương tự.
Lãnh đạo MRB không gọi đây là tiền phạt, mà là "chi phí bổ sung cho nhà thầu do phải kéo dài thời gian thi công không do lỗi của họ". Khoản bổ sung chính xác là bao nhiêu chưa thể xác nhận, vì các bên "vẫn đang làm việc với nhau".
"Chúng tôi đã nỗ lực hết sức", ông Hiếu nói. Lãnh đạo MRB "rút kinh nghiệm", vì là dự án đường sắt thí điểm đầu tiên của Hà Nội.
Chuyên gia giao thông Phan Lê Bình nhìn nhận việc chậm chễ xuất phát từ ba yếu tố. Thứ nhất, tất cả dự án đường sắt đô thị "đều là dự án khủng, vốn khủng" từ một đến hai tỷ USD. Thời gian thực hiện dự án như vậy ở Việt Nam tốn hàng chục năm hoặc hơn là "chuyện bình thường".
Thứ hai, công trình hạ tầng quy mô lớn trong lòng đô thị khi thực hiện sẽ nảy sinh trở ngại là chuyện đã được dự báo trước. Và không chỉ ở dự án metro Nhổn - ga Hà Nội, hầu hết dự án đường sắt đô thị đang và sắp thực hiện đều chung viễn cảnh. Khó khăn nhất là khâu giải phóng mặt bằng, ngoài nhà cửa, công trình nằm dọc đường đi của metro còn rất nhiều hạ tầng kỹ thuật ngầm như đường điện, nước, cáp viễn thông.
"Những xung đột phức tạp nhất sẽ nảy sinh khi thi công ga ngầm", ông Bình đánh giá.
Muốn đào ngầm, đơn vị thi công phải đưa robot TBM xuống các hố đào, tức giếng thi công. Với metro Nhổn - ga Hà Nội, hai hố đào được xác định ở Kim Mã và một hố ở đường Ngô Sĩ Liên gần Văn Miếu. Hai giếng này diện tích rất lớn và phải đào hở để vừa robot, nhưng vướng hàng loạt hạ tầng ngầm. Có quá nhiều hạ tầng phải di dời, chuyển đổi khiến thời gian kéo dài vượt dự tính vài tháng cho mỗi điểm.
"Khảo sát ban đầu không thấy được hết những hạ tầng đó. Việt Nam cũng không có sẵn dữ liệu hạ tầng ngầm", ông Bình nói, đánh giá đôi khi đơn vị phụ trách đường ống nước, dây điện, cáp ngầm không chắc ở đó có bao nhiêu hạ tầng ngầm, và việc thương lượng với đơn vị chủ quản hệ thống ngầm tốn thời gian hơn dự kiến.
Thứ ba là tính phức tạp trong xử lý nền đất tự nhiên khi phạm vi xây dựng trải rộng hàng chục km, khác hẳn công trình dân dụng thông thường. Để khảo sát địa chất, nhà thầu chỉ có thể khoan một số điểm đại diện ở khoảng giữa và suy đoán theo mô hình toán để hình dung địa chất. Song thực tế thi công rất khác. Nền đất biến động khiến thiết kế phải thay đổi.
Việc thay đổi thiết kế dẫn đến điều chỉnh quyết định lẫn chủ trương đầu tư là thực tế cần chấp nhận. Song công trình có vốn hàng chục nghìn tỷ đồng, cấp quyết định thường là Thủ tướng và một số trường hợp là Quốc hội nên cần thời gian.
"Có thực trạng là cơ quan quản lý bị trói buộc bởi tư duy rất ngại thay đổi thiết kế. Sợ việc thay đổi tạo nên sự đáng ngờ", ông Bình nói.
Chuyên gia giao thông Vũ Anh Tuấn, giảng viên Đại học Giao thông Vận tải, phân tích sự phức tạp còn đến từ thủ tục vì dự án dùng vốn ODA. Loại vốn này không phải đến từ một quốc gia mà từ nhiều nơi, trong đó có Chính phủ Pháp, Ngân hàng Tái thiết châu Âu, Ngân hàng Phát triển châu Á.
Mọi khoản vay ODA đều có hiệp định kèm điều khoản ràng buộc. Việt Nam vì thế bị chi phối bởi nhiều điều khoản liên quan đến sử dụng nguồn lực và công nghệ, bao gồm đơn vị thiết kế, quản lý dự án, nhà thầu thi công.
Những dự án tỷ đô cần đơn vị quản lý, chủ đầu tư có năng lực tương thích và quen với các điều khoản, thông lệ quốc tế. "Kỹ năng của MRB trong quản lý dự án chưa tốt, non kinh nghiệm và khâu nhân sự cũng thay đổi rất nhiều trong quá trình thực hiện", ông Tuấn đánh giá.
Về giải phóng mặt bằng, MRB không đủ thẩm quyền thực hiện. Trách nhiệm này thuộc về chính quyền, sở, ngành quản lý đất đai. Chậm giải phóng mặt bằng khiến gói thầu chậm, hợp đồng với nhà thầu phải điều chỉnh. Khi đó, trượt giá, đội vốn... cộng hưởng và muốn xử lý lại phải thỏa thuận, bàn bạc lại hiệp định hoặc xin gia hạn. Hậu quả là nhà thầu ngừng thi công.
Đầu tháng 8, thay vì chạy thương mại như đã hẹn, đoạn trên cao tiếp tục lùi vận hành đến cuối năm nay. Nếu toàn tuyến đúng hẹn năm 2027, người dân Thủ đô sẽ được đặt chân lên tàu điện metro Nhổn - ga Hà Nội sau 21 năm chờ đợi, tính từ ngày dự án phê duyệt.
Chuyên gia Vũ Anh Tuấn lo ngại cứ để metro "delay" năm này sang năm khác, giá nguyên vật liệu, đầu vào, giá đất, chi phí giải phóng mặt bằng tăng cao, vướng mắc càng khó gỡ. Gánh chịu hậu quả cuối cùng là ngân sách nhà nước và nhân dân.
"Việt Nam phải hướng đến nội địa hóa, làm chủ công nghệ lõi, nếu không rất khó nhân rộng đường sắt đô thị sang các thành phố khác", ông nói.
Chuyên gia cho rằng cần có cơ chế đặc thù cho metro cùng những dự án tương tự. Cụ thể, Chính phủ, Quốc hội cho phép thành lập các ban điều hành đặc biệt, đủ thẩm quyền giải quyết vướng mắc để dự án đi đúng hướng, đúng tiến độ và đúng pháp luật. Với nhà tài trợ nước ngoài, đàm phán cần xem xét kỹ để có cơ chế tốt hơn, tránh phụ thuộc hoàn toàn vào nhân lực chuyên gia, công nghệ và thiết bị.
Công dân Thủ đô như bà Bình không còn quan tâm tiến độ sau nhiều năm nghe điệp khúc tăng vốn, lùi tiến độ. "Liệu năm 2027 có xong thật không?", bà ngờ vực, rồi quyết định "Để cho lớp trẻ nó chờ. Cánh già như mình biết nay sống mai chết ra sao". Mối bận tâm của bà là bao giờ rào tôn được dỡ để còn làm ăn.
Lớp trẻ như Thùy Linh, đôi lúc không muốn chịu đựng thêm giao thông tệ hại, từng tính chuyển việc về gần nhà. Nhưng đãi ngộ khiến cô đổi ý, chọn đi làm sớm hơn để vượt "đoạn đường khổ ải".
Một thập kỷ qua, Thùy Linh lần lượt trải nghiệm metro ở Hong Kong, Thái Lan, Nhật Bản, đã ngừng nhớ về các mốc thời gian liên quan đến metro Hà Nội. Với cô, tác dụng duy nhất của những trụ bêtông là che nắng mưa mỗi ngày thời tiết xấu.
Hồng Chiêu - Võ Hải - Sơn Hà
Ảnh: Phạm Chiểu - Ngọc Thành - Giang Huy
Đồ họa: Tạ Lư
