Trải dài 55 km, cầu Hong Kong - Châu Hải - Macau là cầu vượt biển dài nhất thế giới. Dự kiến thông xe vào mùa hè năm nay, cây cầu dài như con rắn nối liền Châu Hải, thành phố nhỏ ở Trung Quốc đại lục, với hai đặc khu hành chính là Hong Kong và Macau. Từ khi được đề xuất lần đầu tiên vào năm 2003, dự án xây cầu đã trở thành chủ đề gây tranh cãi về ảnh hưởng tới môi trường, vấn đề an toàn thi công và chi phí khổng lồ.

Cầu Hong Kong - Châu Hải - Macau là công trình nòng cốt trong kế hoạch của Trung Quốc nhằm phát triển vùng vịnh Greater Bay Area để cạnh tranh với các vùng vịnh San Francisco, New York và Tokyo ở lĩnh vực tiến bộ công nghệ và thành tựu kinh tế. Theo nhà chức trách, hội nhập khu vực sẽ thúc đẩy tăng trưởng kinh tế.

Là nơi sinh sống của 68 triệu người, vùng vịnh Greater Bay Area bao phủ diện tích 56.500 km2 ở trung tâm miền nam Trung Quốc và bao gồm 11 thành phố: Hong Kong, Macau và 9 thành phố thuộc tỉnh Quảng Đông.

Marcos Chan, trưởng phòng nghiên cứu của công ty tư vấn bất động sản thương mại CBRE Hong Kong, Nam Trung Quốc và Đài Loan, nhận định khu vực này rất năng động và cho hiệu quả kinh tế cao. "Nó chiếm chưa đến 1% diện tích đất liền của Trung Quốc và gần 5% dân số nhưng sản xuất 12% GDP của Trung Quốc", Chan cho biết. Khi so sánh với các nước trên thế giới, "Greater Bay Area có nền kinh tế lớn thứ 11" theo tính toán của Chan.

Ý tưởng xây dựng Greater Bay Area được đưa ra lần đầu tiên năm 2009, nhưng quá trình phát triển gặp trở lại do "có nhiều rào cản giữa các thành phố", Chan nói. Khu vực kết hợp ba đường biên giới (giữa Hong Kong - Trung Quốc, Macau - Trung Quốc, Hong Kong - Macau), ba hệ thống lập pháp khác nhau và ba loại tiền tệ. Ngoài ra, cư dân mang ba loại hộ chiếu và thẻ căn cước, và nói hai ngôn ngữ khác nhau (tiếng Quảng Đông và tiếng phổ thông).

"Để cạnh tranh với các vùng vịnh khác trên thế giới, chính quyền Trung Quốc phải loại bỏ hoặc giảm bớt rào cản và khuyến khích hội nhập giữa các thành phố", Chan cho biết.

Đó là lý do cây cầu ra đời. Công trình sẽ giảm thời gian đi lại giữa ba thành phố từ 3 tiếng xuống 30 phút, cho phép cư dân đi và về từ hai thành phố trong vòng một tiếng.

"Hiện tại, phân phối kinh tế rất không đồng đều giữa vùng ven biển phía đông và phía tây của châu thổ sông Châu Giang. Các thành phố ở bờ đông như Hong Kong, Thẩm Quyến và Đông Hoán có kinh tế phát triển hơn các thành phố ở bờ tây bao gồm Châu Hải, Giang Môn và Trung Sơn", Chan chia sẻ.

Theo Chan, cây cầu sẽ tạo điều kiện giúp hàng hóa sản xuất bởi nhà máy ở bờ tây dễ xuất khẩu hơn từ sân bay và cảng biển ở bờ đông, bao gồm sân bay quốc tế Hong Kong, sân bay trung chuyển hàng tấp nập nhất thế giới.

Cây cầu cũng góp phần đẩy mạnh du lịch. "Hiện nay, du khách tới Hong Kong từ Trung Quốc đại lục thường dừng chân trong 1 - 2 ngày chủ yếu để mua sắm và hiếm khi ghé thăm những khu vực khác ở châu thổ sông Châu Giang", Chan nói. Khi cây cầu mở cửa, du khách từ cả Trung Quốc và các nước khác có thể đi từ sân bay Hong Kong tới Macau và đại lục trong khoảng 45 phút.

Điểm thu hút lớn ở Macau là sòng bài. "Đây là thành phố đánh bạc lớn nhất thế giới và là thành phố duy nhất, nơi đánh bạc trở thành hoạt động hợp pháp", Chan cho biết. Châu Hải, đôi khi được ví như Florida của Trung Quốc do khí hậu dễ chịu và cây cỏ xanh tốt, là điểm đến thân thiện cho gia đình. Những khu nghỉ dưỡng, công viên chủ đề và sân golf đang được phát triển ở hòn đảo ngoài khơi Hengqin.

Chan cho rằng thông qua cây cầu, khu vực có thể trở thành "trung tâm du lịch hấp dẫn nhất Trung Quốc". Tuy nhiên, không phải mọi chuyên gia đều nhận thấy lợi ích của công trình.

"Cây cầu là sự lãng phí tiền bạc", Claudia Mo, nhà làm luật độc lập ở Hong Kong, nhận xét. “Để nối liền đại lục với Hong Kong, chúng tôi đã có đường hàng không, đường biển và đường bộ. Tại sao chúng tôi còn cần thêm dự án này?”.

Mo không chắc chắn đường phố ở Hong Kong có thể đáp ứng lượng xe cộ tăng thêm mà cây cầu mang đến hay không. Bà tin chắc khu vực không cần tăng thêm du khách. "Hong Kong đang tràn ngập du khách. Chúng tôi có lượng du khách lớn hơn cả nước Anh", Mo nói. Năm 2016, Hong Kong chào đón 56,7 triệu lượt khách du lịch trong khi lượng khách nước ngoài tới Anh là 37,6 triệu lượt.

Mo nhận định Hong Kong tiêu tốn quá nhiều tiền vào cây cầu. Chính quyền ba địa phương hợp tác tiến hành dự án và chịu trách nhiệm đầu tư xây dựng bộ phận cầu nằm trong lãnh thổ của họ và chia sẻ chi phí của đoạn cầu chính dài 23 km chạy qua ba nơi.

Thông tin do Cơ quan quản lý cầu Hong Kong - Châu Hải - Macao cung cấp hé lộ tổng chi phí của đoạn cầu chính là 7,56 tỷ USD, trong đó 4,32 tỷ USD đến từ vay vốn ngân hàng. Trong 3,24 tỷ USD còn lại, Hong Kong đóng góp 1,38 tỷ USD, ít hơn một chút so với Châu Hải (1,43 tỷ USD) và nhiều hơn hẳn so với Macau (0,43 tỷ USD), thành phố nhỏ nhất trong ba nơi với dân số 610.000 USD.  

Phát ngôn viên ở Cục Giao thông và Nhà ở Hong Kong cho biết chính quyền thành phố phải chi thêm 4,57 tỷ USD xây trạm xuyên biên giới và 3,19 tỷ USD xây đường nối giữa đoạn cầu chính và trạm xuyên biên giới. Tổng chi phí của Hong Kong ở mức trên 9 tỷ USD. "Hong Kong phải đầu tư nhiều vào cây cầu nhưng chúng tôi không thấy nhiều lợi ích ở đây", Mo kết luận.

Dù còn nhiều ý kiến tranh cãi về việc dự án xây cầu có thực sự cần thiết, không thể phủ nhận cây cầu là một thành tựu kỹ thuật. Được xây để chống chịu động đất cấp 8, siêu bão và va chạm với tàu chở hàng cực lớn, cây cầu sử dụng 420.000 tấn thép, gấp 4,5 lần cầu Cổng Vàng ở San Francisco.

Theo Guo Xinglin, kỹ sư cao cấp kiêm trợ lý giám đốc ở Ủy ban quản lý cầu Hong Kong - Châu Hải - Macau, thách thức lớn nhất về mặt kỹ thuật là xây dựng đường hầm chìm dưới biển dài 6,7 km. Đường hầm này là bộ phận thiết yếu bởi châu thổ sông Châu Giang là một trong những khu vực nhiều tàu biển qua lại nhất thế giới. Theo Ủy ban quản lý cầu Hong Kong - Châu Hải - Macau, hơn 4.000 tàu, từ tàu chở khách tới tàu container, đi qua vùng biển này mỗi ngày.

Guo giải thích đường hầm được ghép từ 33 khối rỗng dài 180 m, rộng 38 m và cao 11,4 m. Mỗi khối nặng 80.000 tấn, bằng trọng lượng tàu sân bay. Các khối được đúc trước trên đảo Quy Sơn gần Châu Hải và chuyển tới khu vực thi công bằng phà và tàu kéo. "Chúng tôi đào hào đặt móng dưới đáy biển, rải nền đá, sau đó nhấn chìm các khối", Guo giải thích.

Đường hầm chạy giữa hai đảo nhân tạo, mỗi đảo rộng 100.000 m2 và nằm ở vùng biển tương đối nông. Xây cả hòn đảo không phải công việc dễ dàng, theo Guo. Đội thi công tạo ra cấu trúc khung bằng cách sử dụng 120 trụ rỗng bằng thép khổng lồ, mỗi trụ cao 55 mét (tương đương tòa nhà 18 tầng) và nặng 50 tấn, gần bằng máy bay chở khách lớn nhất thế giới, Airbus 380.

"Cấu trúc thép được sản xuất ở khu xưởng tại Thượng Hải và vận chuyển tới bằng tàu", Guo chia sẻ. Đội thi công sử dụng kích thủy lực để đẩy các trụ xuống đáy biển, sau đó đổ đầy cát vào trụ.

Từ khi bắt đầu thi công, cây cầu đã hứng nhiều chỉ trích. Các tổ chức môi trường bao gồm Quỹ Bảo vệ Thiên nhiên Quốc tế và Hiệp hội Bảo tồn Cá heo Hong Kong cho rằng việc xây dựng cầu đe dọa quần thể cá heo lưng bướu Thái Bình Dương của Hong Kong.

"Vị trí và hướng sắp xếp cơ sở hạ tầng được xác định cẩn thận để tránh khu vực hoạt động của cá heo lưng bướu Thái Bình Dương. Bên cạnh đó, phương pháp thi công cũng được lựa chọn kỹ lưỡng để giảm thiểu ảnh hưởng tới môi trường biển", phát ngôn viên Cơ quan Đường cao tốc Hong Kong, cho biết.

Vấn đề an toàn xây dựng của dự án cũng bị chỉ trích. Theo báo cáo từ Cơ quan Đường cao tốc, 7 công nhân tử vong và 275 người bị thương trong quá trình xây đường nối và trạm xuyên biên giới ở Hong Kong.  

Sau khi xây xong bộ phận chính của cây cầu, nhà chức trách đang gấp rút hoàn thiện dự án, chốt kế hoạch bố trí hải quan và hoạt động ở các trạm kiểm soát, quyết định trách nhiệm cứu hộ khẩn cấp và thỏa thuận lệ phí. Giới hạn tốc độ cho xe chạy qua cầu là 100 km/h.

Phương Hoa - Theo CNN