Chênh lệch rõ rệt nhất giữa chiếc W10 của Lewis Hamilton và SF90 của Sebastian Vettel nằm ở Turn 14, với lợi thế lên tới 10 km/h cho nhà đương kim vô địch, theo F1technical. Đây là góc cua cuối, hình kẹp tóc với tốc độ trung bình, dài khoảng 250 mét. Tốc độ thông thường ở điểm vào cua (turn-in point) là 198 km/h, còn ở đỉnh cua (apex) là 132 km/h. Dùng vài phép tính nhỏ, có thể thấy chênh lệch 10 km/h giữa hai tay đua ở Turn 14 sẽ tương đương khoảng 20 giây đến 30 giây cho cả chặng (70 vòng đua).
Chiếc SF90 của Sebastian Vettel thua xa W10 của Lewis Hamilton ở các góc cua. Ảnh: Motorsport.
W10 nhanh hơn SF90 từ Turn 5 đến Turn 14 (trừ Turn 11 với tốc độ cao). Tốc độ trung bình của Hamilton nhanh hơn Vettel ở những góc cua này khoảng gần 6 km/h. Khác biệt nghe có vẻ không lớn, nhưng nếu nhân lên 70 vòng đua, SF90 hoàn toàn bị lép vế. Người hâm mộ có cảm giác như Ferrari không đua lại Hungaroring, bởi họ bị tụt lại qua từng vòng đua.
Điểm yếu của Ferrari tại những góc cua chưa thấy rõ ở vòng phân hạng. Vettel chỉ chậm hơn Hamilton 0,302 giây qua một vòng đua ở Q3, tương đương 21,14 giây cho 70 vòng. Đến vòng đua chính, Vettel bị đối thủ bỏ xa 61,433 giây cả chặng, tức 0,878 giây mỗi vòng.
Ở vòng phân hạng, Vettel nhanh nhất ở khu vực một (sector 1 gồm Turn 1,2,3) của vòng phân hạng, với 26,918 giây, ít hơn Hamilton 0,310 giây. Leclerc cũng nhanh thứ hai ở khu vực này, do đây là nơi có đoạn đường thẳng dài nhất vòng (618 mét). Nhưng đến sector 2 và 3 với nhiều góc cua, Mercedes lại trội hơn. Trong hai khu vực này, Hamilton nhanh hơn Vettel lần lượt 0,305 và 0,307 giây.
Khi vào cua, chiếc SF90 khó kiểm soát và có xu hướng bị cua già (understeer), khiến Vettel và Leclerc phải giảm tốc độ ở cả điểm vào và apex. Thi đấu hứa hẹn ở vòng đua thử và phân hạng, nhưng sa sút ở vòng đua chính đã trở thành điểm yếu cố hữu của Ferrari mùa này.
Vettel có thể hài lòng khi về thứ ba tại Grand Prix Hungary, nhưng chiếc SF90 vẫn còn nhiều điểm yếu cần khắc phục. Ảnh: Motorsport.
Lãnh đội Mattia Binotto giải thích rằng chiếc SF90 không có đủ độ bám cần thiết mỗi khi vào cua, bởi không đủ lực ép xuống (downforce). Vấn đề nằm ở hệ thống khí động học phức tạp mà đội đua Italy chưa thể sửa chữa triệt để. "Chênh lệch hơn một phút không phải vấn đề lớn nhất. Đáng nói là SF90 từng nhanh nhất ở chặng đua nước Đức, nhưng đến Hungaroring lại khác. Vấn đề nằm ở cấu trúc đường đua", Binotto nói.
Một nguyên nhân khác khiến màn trình diễn của Ferrari giảm sút ở vòng đua chính, nằm ở động cơ. Theo Auto Motor und Sport, Ferrari có thể bật chế độ năng lượng mạnh mẽ để tăng thêm 40 mã lực (horsepower) ở vòng phân hạng. Nhưng, họ không thể dùng chế độ này ở bất cứ thời điểm nào ở vòng đua chính. Tại chặng đua đầu tiên, ở Australia, Vettel chỉ kích hoạt chế độ này trong hai vòng đua, trước và sau khi pit. Điều đó không mang lại hiệu quả cho SF90.
Ferrari không thể tăng công suất ở vòng đua chính, vì hệ thống làm mát của họ sẽ hoạt động quá mức, dẫn tới chênh lệch áp suất ở động cơ đốt trong. Điều đó khiến buồng đốt xuất hiện những cú nổ ngoài mong muốn, gây hại động cơ. Các kĩ sư Ferrari không ủng hộ các tay đua dùng chế độ này ở vòng đua chính.
Xuân Bình tổng hợp