Cùng một chiếc xe với một tay đua điều khiển trên cùng đường đua Silverstone lại cho hai kết quả hoàn toàn khác nhau. Mercedes về nhất có phần thoải mái ở Grand Prix Anh hôm 2/8. Nhưng sang tuần kế tiếp, họ lại vật lộn tranh đấu với Max Verstappen, dù chiếc RB16 hoàn toàn thua kém W11 cũng tại Silverstone tuần trước đó.
Hai chiếc W11 xuất phát trước, nhưng lại bị Verstappen ở phía sau vượt mặt trại Grand Prix 70 năm F1. Ảnh: F1.
Liệu đây là chỉ là một trường hợp ngoại lệ, hay Verstappen đã vô tình chỉ ra điểm yếu cố hữu của chiếc W11?
Năng lực của chiếc xe F1 nằm ở hai yếu tố chủ chốt là sức mạnh động cơ và lực nén khí động học. Tuy nhiên, dù làm chủ cả hai yếu tố này, các đội phải hiểu rõ được hoạt động của lốp xe, để có thể chuyển hóa năng lực tiềm ẩn trở thành kết quả trên đường đua. Nếu không làm chủ được lốp xe, thì xe mạnh thế nào cũng không thể đạt thành tích tốt. Vì thế, các đội tốn rất nhiều thời gian và tiền của để thử nghiệm trên thực địa, tìm hiểu kỹ cách lốp xe làm việc trên đường đua nhằm tối ưu hóa hiệu suất của xe.
Về cơ bản, hai chiếc xe Red Bull và Mercedes không có thay đổi về công suất động cơ - khí động học giữa hai chặng đua vừa qua ở Silverstone. Kết quả phân hạng cho thấy khoảng cách giữa chiếc W11 và RB16 là khoảng một giây mỗi vòng đua. Thông số này cũng đã được dự báo từ sớm và chứng minh ở các chặng đua trước. Nhưng trong suốt cuộc đua tại Silverstone hôm 9/8, một điểm yếu rõ ràng đã bộc lộ rõ trên W11 khi Mercedes không thể chuyển lợi thế hiệu suất sang kết quả thực tế trên đường đua.
Sự vất vả của Mercedes thể hiện rõ qua ngay trên truyền hình. Thời gian sử dụng lốp càng kéo dài, lốp xe W11 càng bị phồng rộp và nhanh chóng giảm chất lượng. Điều này tác động đáng kể đến hiệu suất thi đấu, nên chỉ sau vài vòng, Mercedes đã yêu cầu cả Vallteri Bottas lẫn Lewis Hamilton giảm tốc độ để giữ lốp.
Diễn biến chính Grand Prix 70 năm F1.
Nhưng vấn đề về lốp xe tại Grand Prix 70 năm F1 khác về bản chất với sự cố ở Grand Prix Anh. Ở Grand Prix Anh, cả hai chiếc xe Mercedes đều gặp sự cố với chiếc lốp trước bên trái do hao mòn vật lý của mặt lốp, còn cuối tuần qua, bộ lốp của hai chiếc W11 đều bị quá nhiệt.
Lốp xe bị phồng rộp khó có thể làm Mercedes phải bỏ cuộc như tại Grand Prix Anh, nhưng lại khiến W11 không thể bung hết sức mạnh vốn có.
Có ba nguyên nhân khiến Mercedes gặp vấn đề khác hoàn toàn so với các sự cố diễn ra ở Grand Prix Anh.
Thứ nhất, Pirelli mang tới Grand Prix 70 năm F1 ba loại lốp mềm hơn một cấp so với Grand Prix Anh. Ở chặng đua trước, các tay đua sử dụng lốp cho cấp mềm C1-C2-C3, còn cuối tuần qua, Pirelli cung cấp lốp C2-C3-C4.
Nguyên nhân thứ hai là áp suất lốp cao hơn. Để tránh cảnh nổ lốp hàng loạt như tuần trước, tại Silverstone cuối tuần qua, Pirelli đã điều chỉnh mức áp suất lốp tối thiểu là 27psi với lốp trước, 22 psi với lốp sau. Ở Grand Prix Anh, mức áp suất tối thiểu chỉ là 25psi với lốp trước, 21psi với lốp sau.
Cuối cùng, nhiệt độ đường đua ở Grand Prix 70 năm cao hơn. Nhiệt độ đường đua tại Silverstone trung bình ở mức 38 độ C, nhưng cuối tuần qua lên tới 43 độ C.
Vì sự khắc nghiệt của đường đua Silverstone, Pirelli dùng lốp mềm hơn một cấp để hướng các xe về chiến thuật 2 pit, tạo sự hấp dẫn và tránh mất an toàn. Kế hoạch của Pirelli đã hoạt động hoàn hảo. Tuy nhiên, việc sử dụng lốp mềm hơn khiến chúng dễ bị quá nhiệt. Vì thế, trên cùng một đường đua, hôm 2/8, hai tay đua Mercedes có thể tăng tốc, rượt đuổi và thay phiên nhau lập fastest-lap, còn đến hôm 9/8, họ phải hạn chế tốc độ nhằm đưa xe về đích an toàn.
Hiện tượng lốp bị phồng rộp đã xuất hiện hôm 2/8, nhưng ở quy mô nhỏ hơn và chủ yếu xuất hiện ở lốp trước. Nhưng việc ba nguyên nhân kể trên xuất hiện cùng lúc khiến điểm yếu của W11 lộ rõ trên một đường đua tốc độ cao và khí hậu nóng bức.
Pirelli tăng áp suất lốp tối thiểu để bảo vệ lốp khỏi các ngoại lực gây nổ lốp như tại Grand Prix Anh. Nhưng khi được bơm căng, lốp xe hơi phình hơn, làm giảm diện tích tiếp xúc của lốp. Thay đổi này khó nhìn bằng mắt thường nhưng lại gây ra hậu quả nghiêm trọng đối với một cỗ máy nhạy cảm như xe F1. Hậu quả đó càng lớn hơn khi nó xảy ra trên W11 - một chiếc xe vượt trội, có khả năng đạt tốc độ cao ở các góc cua nhờ sức mạnh động cơ và mức lực nén lớn, vốn khiến bộ lốp chịu tải trọng tác động nhiều hơn hẳn các đối thủ.
Việc lốp bị quá nhiệt là điều mà Mercedes cũng đã dự đoán trước cuộc đua. Nhưng họ tiên đoán rằng vấn đề xảy ra chủ yếu ở lốp trước, như tại Grand Prix Anh. Vì thế, Mercedes đã cố gắng giữ gìn lốp trước bằng thay đổi các set-up. Tuy nhiên, thực tế trên đường đua lại khác hoàn toàn, khiến đội đua Đức phải chữa cháy bằng việc yêu cầu các tay đua giảm tốc độ để giữ lốp sau.
Vậy tại sao cùng một điều kiện, một hoàn cảnh nó lại tác động đến Mercedes nhiều hơn so với Red Bull?
"Từ tuần trước, chúng tôi biết phồng rộp sẽ là vấn đề, và sớm trao đổi với các tay đua vào sáng Chủ nhật. Chúng tôi cũng biết rõ thay đổi nhiệt độ đường đua, vì vậy đó không phải là tin tức mới với Mercedes. Theo các dữ liệu thu thập được, chúng tôi ở trong nhóm bị ảnh hưởng nhiều nhất, và Red Bull là đội đua ít bị ảnh hưởng nhất. Đến bây giờ chúng tôi vẫn chưa có câu trả lời giải đáp nguyên nhân vấn đề này", Trưởng nhóm kỹ thuật đường đua của Mercedes, Andrew Shovlin nói vào tối Chủ nhật sau cuộc đua.
Quyết định để Bottas về thay lốp lần hai ngay sau Verstappen cũng có vẻ là một lựa chọn kỳ lạ, khiến tay đua người Phần Lan nhanh chóng tụt lại. Bottas đã chỉ trích đội nhà sau cuộc đua. Tuy nhiên, nếu nhìn tổng thể, lựa chọn của Mercedes lúc đó không phải là cạnh tranh với Verstappen mà tìm cách thoát khỏi áp lực từ phía Charles Leclerc, tay đua Ferrari đang nổi lên như một mối đe dọa nhờ chiến thuật 1 pit.
Hơn nữa, yếu tố quan trọng nhất khiến Bottas bị gọi vào pit sớm hơn Hamilton là việc các chỉ đạo viên lo ngại về sự rung lắc từ phía chiếc lốp sau của chiếc W11. Hamilton không phải chịu những rung lắc tương tự, cho phép tay đua người Anh kéo dài thời gian dùng bộ lốp thứ hai. Thực ra, dù có kéo dài thời gian sử dụng bộ lốp thứ hai, thậm chí sử dụng chiến thuật 1 pit, Mercedes cũng khó có khả năng đánh bại Verstappen.
Minh Phương tổng hợp