|
|
Theo cam kết gia nhập WTO, các nhà đầu tư nước ngoài có thể tham gia kinh doanh trong ngành hàng hải VN theo những hình thức bắt buộc là liên doanh hoặc BOT. Đối với liên doanh, bắt buộc phần vốn của VN chiếm 51%, 49% còn lại của nước ngoài. Tuy nhiên vì nhu cầu phát triển hệ thống cảng biển VN trong những giai đoạn tiếp theo và tùy tình hình cụ thể, quy định phần vốn góp có thể ưu đãi riêng đối với nhà đầu tư, đặc biệt là khi đầu tư vào cảng biển có nhiều ưu thế về đầu ra thị trường.
Phó trưởng ban Kế hoạch và đầu tư Cục Hàng hải VN Trần Quốc Hiệp cho rằng, việc hội nhập của ngành đã được đặt ra từ nhiều năm nay vì đây là lĩnh vực tiếp cận sớm với các quy định quốc tế. Luật Hàng hải cũng ra đời trước Luật Đầu tư.
Còn Tổng Giám đốc cảng biển Lotus, TP HCM, Mai Xuân Thiệu nói: "WTO là cơ hội để phát triển ngành cảng biển VN".
Tổng Thư ký Hiệp hội giao nhận vận tải Vũ Xuân Phong nhìn nhận, việc mở cửa ngành vận chuyển biển sau WTO sẽ là thách thức lớn cho doanh nghiệp trong nước, song đây là xu hướng phát triển chung, không thể kéo dài tình trạng nhà nước bảo hộ.
 |
|
Quá tải ở các cảng biển VN. Ảnh: P.A. |
Dự kiến đến năm 2010, sẽ có khoảng 200 triệu tấn hàng hóa được vận chuyển thông qua các cảng biển VN. Số lượng này sẽ nâng lên 340 triệu tấn trong 10 năm kế tiếp. Với sự gia tăng về lượng này, giới đầu tư dịch vụ hậu cần cho rằng đến 2010, hệ thống cảng biển VN phải nâng công suất tiếp nhận lên gấp 2 lần hiện nay và 4 lần vào năm 2020, tương đương với việc phải xây thêm 15-20 km bến cảng nữa. Điều này có nghĩa, ngành cảng biển VN phải rộng cửa đầu tư mới có thể xây dựng cơ sở hạ tầng, đáp ứng nhu cầu phát triển.
VN hy vọng trong vài năm tới, 75% lượng hàng hóa của châu Á sẽ đi qua các cảng biển nội địa. Do đó việc quy hoạch và xây dựng đều hướng về những cảng biển lớn, hiện đại và có khả năng tiếp nhận các tàu lớn.
Theo Quy hoạch xây dựng và phát triển cảng biển VN đã được Chính phủ phê duyệt, cả nước sẽ xây mới hoặc cải tạo cảng cũ để có 9 cảng tổng hợp, 3 cảng cửa ngõ quốc tế và một cảng trung chuyển quốc tế ở Vân Phong, Nha Trang. Hệ thống cảng này đủ để đáp ứng nhu cầu gia tăng hàng hóa vận chuyển, chấm dứt tình trạng "lọt lưới" sang Hong Kong, Singapore.
Song để hoàn thành mục tiêu này, VN cần khoảng 60.000 tỷ đồng, tương đương 4 tỷ USD. Trong đó sẽ dồn 3 tỷ USD để đầu tư phát triển các cảng biển miền Trung, gia tăng năng lực cạnh tranh của vận tải biển khu vực này. Dự kiến khoảng 15.000 tỷ đồng (25% vốn) sử dụng nguồn vay ODA, 25% trích từ ngân sách. Một nửa còn lại là vốn đầu tư của các doanh nghiệp trong và ngoài nước.
Quá tải tại cảng biển VN
Hiện 24 tỉnh, thành VN có 266 cảng biển, trong đó có 9 cảng lớn, nhưng vẫn chưa đủ tầm để đón tàu tải trọng lớn hơn 50.000 tấn. Do đó cảng VN vẫn đóng vai trò trung chuyển, hàng hóa ra vào chính vẫn là qua các cảng HongKong, Cao Hùng, Singapore... Tuy nhiên, hiện lượng hàng hóa bốc dỡ qua cảng VN quá lớn vẫn khiến cho công suất các cảng quá tải.
Phó trưởng ban Kế hoạch và đầu tư, Cục Hàng hải VN, Trần Quốc Hiệp tính toán, khả năng tiếp nhận hàng hóa của cảng biển VN hiện chỉ đạt khoảng 100 triệu tấn mỗi năm. Nhưng trên thực tế, công suất đã chạy đến 140 triệu tấn, với tốc độ tăng trưởng hàng hóa bình quân 10-12% trong vòng 10 năm. Song ông Hiệp cho rằng, sự quá tải không đồng đều ở các khu vực cảng.
Trong khi miền Trung thừa công suất thì các cảng miền Nam nghẽn mạch hàng hóa bốc dỡ. Báo cáo của Hiệp hội cảng biển VN cũng cho thấy, cụm cảng biển phía Bắc đang chiếm 28-30% tổng công suất hàng hóa cả nước, trong khi các cảng phía Nam phải luân chuyển lượng hàng tăng gấp đôi. Miền Trung chỉ chiếm 13% tổng công suất. Riêng container, cảng phía Nam đảm trách đến 90% lượng hàng.
Phan Anh