> Thu phí giao thông qua tin nhắn
Làm rõ những vấn đề này không những giải tỏa bức xúc trong nhân dân, mà còn giúp cho cơ quan quản lý hoàn thiện đề án thu phí với luận cứ có tính thuyết phục cao. Đây chính là tiền đề cho việc thực hiện đề án một cách thực sự hiệu quả trong tương lai.
Mức thu bao nhiêu là hợp lý?
Có nhiều lý do dẫn đến việc dư luận phản ứng tiêu cực với đề án thu phí bảo trì. Nhìn một cách khách quan, giải thích của bộ GTVT cũng có lý vì xét về bản chất không ở đâu người dân ủng hộ việc thu phí.
Tuy nhiên nếu phí có căn cứ hợp lý thì người dân sẽ không phản ứng gay gắt như vậy. Người dân phản ứng mạnh mẽ vì mức phí chưa có căn cứ rõ ràng (chí ít dựa vào những thông tin mà bộ GTVT công bố công khai).
Với những thông tin ít ỏi về mức phí bảo trì đường bộ được công bố đến thời điểm hiện tại, dư luận rất khó có thể nhận xét cách tính toán trong đề án đã hợp lý hay cần điều chỉnh. Tuy nhiên sau khi đọc loạt phản hồi của bạn đọc, cá nhân tôi nhận xét một số ý kiến gần đây của dư luận là hoàn toàn có cơ sở khoa học.
Với đề án phí bảo trì đường bộ, nhìn từ góc độ kinh tế vĩ mô, một chỉ tiêu quan trọng cần được xem xét là tỷ lệ giữa chi phí đi lại và tổng thu nhập. Trên thế giới, tỷ lệ chi phí đi lại/tổng thu nhập ở mức 10-15% được xem là hợp lý.
Có thể kiểm chứng con số này ở một vài nước trên thế giới, tại Mỹ là 10-11% [1], tại Anh là 16% [2] và tại Thái Lan (cộng cả giao thông dịch vụ viễn thông) là 15,7%. [3].
Đây là mức chi phí đi lại người dân cảm thấy chấp nhận được, góp phần tạo ra sự hài hòa trong cuộc sống. Các chính sách đưa chi phí đi lại lên quá cao/ hoặc quá thấp so với mức thu nhập đều có thể phá vỡ thế cân bằng trong cuộc sống của một bộ phận người dân, hoặc toàn xã hội.
Việc tham khảo các định mức trên cần được xem xét trong bối cảnh cụ thể. Chi phí đi lại ở Anh khá cao (16%), nhưng bù lại người dân được hưởng dịch vụ y tế gần như miễn phí trong khi ở Việt Nam người dân cần tiết kiệm một khoản thu nhập đáng kể cho y tế.
Với Thái Lan, nếu không tính chi phí viễn thông (thường chiếm từ 2-3% trong tổng thu nhập) thì chi phí đi lại của Thái Lan sẽ chỉ vào khoảng 12-13%.
Bởi vậy đề án cần đưa ra được luận cứ rõ ràng khi tính toán một số chỉ tiêu cơ bản (a) Tỷ lệ đi lại/thu nhập áp dụng trong đề án là bao nhiêu (b) mức thu nhập hiện tại (c) chi phí đi lại hiện tại.
Khi các chỉ tiêu trên được định lượng với các cơ sở thuyết phục, có thể đi kết luận tương đối chính xác về mức phí. Các chỉ tiêu này sẽ được bàn chi tiết ở các mục tiếp theo ngay dưới đây.
(a) Tỷ lệ chi phí đi lại/tổng thu nhập trong điều kiện VN
Có nhiều nhân tố ảnh hưởng đến việc quyết định một tỷ lệ chi phí đi lại hợp lý. Việt Nam đang ở giai đoạn đầu của quá trình xây dựng hệ thống hạ tầng giao thông, thực tế này yêu cầu một lượng vốn đầu tư rất lớn cho hạ tầng giao thông.
Ngược lại thực trạng kinh tế khó khăn và thu nhập thấp yêu cầu phải có một mức phí thấp để hạn chế tối đa ảnh hưởng đến chất lượng cuộc sống của người dân. Đây là một thực tế nan giải mà không phải đô thị hoặc quốc gia nào cũng tìm được ra câu trả lời.
Bởi vậy chỉ nên xem các tính toán cụ thể như các công cụ hỗ trợ trong việc quyết định chính sách. Việc chọn tỷ lệ hay con số nào còn phụ thuộc vào nhiều nhân tố nhiều khi không thể định lượng một cách rõ ràng, chẳng hạn như bối cảnh lịch sử ở trên.
Quá trình xây dựng đề án có thể tham khảo một số tỷ lệ chi phí đi lại/tổng thu nhập ở phía trên, và nên tính cho một vài phương án mức thấp, trung bình và mức cao (Đề xuất là 10%, 12% và 15%). Mức 10% là mức người dân có thể chấp nhận tương đối dễ dàng, mức 15% là mức người dân cảm thấy bức xúc vì chi phí cho đi lại bắt đầu ảnh hưởng trực tiếp đến chất lượng cuộc sống.
Tương ứng với từng phương án, Bộ GTVT cần công bố danh mục các công trình có thể làm được. Điều này cho phép các nhà lập pháp/Quốc hội một số lựa chọn để cân nhắc trước khi ra quyết định.
(b) Thu nhập của người dân.
Có rất nhiều cách tính thu nhập, việc dùng các phương pháp và đầu vào khác nhau có thể dẫn tới khác biệt lớn trong kết quả. Đây là vấn đề rất phức tạp vì thu nhập của một bộ phận lớn người dân Việt Nam không đến từ lương chính thức hoặc khó có thể kiểm chứng.
Một điều rõ ràng là không nên dùng các số liệu thống kê về thu nhập bình quân trên phạm vi toàn quốc vì cách tính này san bằng sự chênh lệch về thu nhập (chẳng hạn sự khác biệt về thu nhập giữa thành thị và nông thôn Việt Nam).
Chẳng hạn chỉ tiêu thu nhập bình quân đầu người của VN vào khoảng 1100 USD vào năm 2010, tương đương 22 triệu đồng một năm/đầu người theo tỷ giá hiện tại.
Với số nhân khẩu bình quân 3.89 (số liệu 2010 Tổng cục Thống Kê), thu nhập bình quân một hộ gia đình sẽ vào khoảng 89 triệu VND. Việc dùng con số này để tính toán mức phí rõ ràng không thực tế vì nhiều gia đình ở nông thôn có thu nhập thấp hơn mức này rất nhiều lần.
Việc dùng các cuộc điều tra xã hội học ở quy mô nhỏ (phục vụ riêng cho đề án này) để xác định mức thu nhập trung bình của người dân cần được thẩm định một cách độc lập. Bất cứ một khiếm khuyết nào trong thiết kế điều tra/số lượng mẫu/cách thức tổ chức/xử lý số liệu và trình bày kết quả...đều có thể dẫn đến kết quả không khách quan và làm méo mó thực tế.
Vì chính sách phí đường bộ ảnh hưởng đến một bộ phận rất lớn người dân nên số liệu thống kê ở phạm vi lớn sẽ đem lại kết quả khách quan hơn. Theo kết quả điều tra thu nhập hộ gia đình trên toàn quốc năm 2010 (Tổng cục thống kê) thì thu nhập bình quân một nhân khẩu là 1.070.000 VND/tháng tại nông thôn và 2.129.000 VND/tháng tại thành thị.
Đây là con số có thể dùng để tham khảo khi tính thu nhập bình quân một hộ gia đình. Sử dụng số liệu thống kê tương đối về số nhân khẩu trong một hộ là 3.89 thì thu nhập bình quân một hộ gia đình VN vào khoảng từ 4.1 triệu đồng/tháng (nông thôn) đến 8.2 triệu đồng/tháng (thành thị).
Việc sử dụng mức thu nhập trung bình ở nông thôn ở trên chỉ nên coi là một trong số những đầu vào dùng để tính toán/tham khảo. Đề án cần tính đến tỷ trọng của nhóm hộ gia đình thu nhập dưới mức trung bình để có điều chỉnh phù hợp.
(c) Chi phí đi lại
Chi phí đi lại được hiểu bao gồm toàn bộ các chi phí phát sinh cho đi lại (có thể tính theo năm/tháng hoặc tuần), bao gồm: Chi phí mua phương tiện/khấu hao và các loại thuế, phí kèm theo;
Chi phí vận hành (xăng dầu/phụ tùng/chi phí bảo dưỡng sửa chữa và các chi phí khác liên quan như phí đỗ xe gửi xe/phí thuê garage/phí lấy bằng/các loại bảo hiểm/phí kiểm định...); Chi phí cho các phương thức vận tải khác (taxi/tàu/máy bay/xe buýt/xe khách liên tỉnh/ phà...)
>>Chi phí đi lại tối thiểu đối với xe máy
Kết quả tính toán sơ bộ cho thấy chi phí đi lại ở mức tối thiểu đã chiếm tới 14.5% trên tổng thu nhập của người dân, bởi vậy chỉ còn một phần rất nhỏ có thể dành cho các loại chi phí giao thông khác (khoảng 0.5% trên tổng thu nhập, tương đương 150-220 nghìn đồng/năm).
Phí bảo trì đường bộ hay phí lưu hành phương tiện... chỉ là các tiểu hạng mục trong tổng chi phí đi lại, bởi vậy cần cân nhắc trong giới hạn trên.
Việc vận dụng kết quả tính toán phụ thuộc rất nhiều vào cách tiếp cận vấn đề của Chính phủ và người dân. Nếu đứng trên quan điểm của người dân thì tỷ lệ chi phí đi lại/tổng thu nhập đã ở ngưỡng bằng hoặc cao hơn giới hạn phổ biến trên thế giới và không nên có bất cứ một khoản phí đi lại nào khác. Kết quả tính toán ở trên là một minh chứng rõ ràng cho nhận định này.
Tuy nhiên trong hành trình dài trở thành một quốc gia phát triển, Việt Nam mới chỉ ở giai đoạn đầu (bằng việc bước ra khỏi nhóm các nước có thu nhập thấp và gia nhập nhóm nước có thu nhập trung bình thấp). Trong giai đoạn này nhu cầu xây dựng mới và bảo trì hệ thống hạ tầng đang ở mức đỉnh điểm.
Các quốc gia phát triển khác cũng từng phải trải qua giai đoạn khó khăn khi người dân và Chính phủ phải gồng mình để tạo nguồn lực cho những công trình hạ tầng quy mô lớn. Nhật Bản thời kỳ 1920 -1930, đã bỏ tới hơn 33% ngân sách của Chính phủ chỉ để xây dựng giao thông cầu cảng, vận chuyển và viễn thông.
Hàn Quốc, một mô hình khác mà Việt Nam đang hướng tới, đã dành đến 32% ngân sách vào cơ sở hạ tầng giao thông và viễn thông trong thời kỳ hậu chiến tranh Triều tiên cuối những năm 50, tỷ lệ này tăng lên tới 36.5% vào năm 1971, và tiếp tục lên tới 55% vào năm 2000 [4].
Trong khi đó tỷ lệ chi cho toàn bộ hoạt động xây dựng cơ bản tại Việt Nam trong nhiều năm gần đây chỉ vào khoảng 14-15% (Theo số liệu từ Cổng thông tin điện tử Chính phủ), có nghĩa chỉ bằng một nửa so với mức Nhật Bản và Hàn Quốc từng làm.
Nếu muốn tạo động lực cho nền kinh tế, không có cách nào khác Chính phủ cần phải nâng tỷ lệ lượng vốn đầu tư cho hệ thống hạ tầng lên mức cao hơn.
Không có nhiều cách để tạo được nguồn thu cho các chi tiêu hạ tầng khổng lồ này. Các nước hoặc phải đi bóc lột (như các nước thực dân đế quốc trước chiến tranh thế giới lần thứ II) hoặc đi vay, hoặc ngửa tay xin viện trợ hoặc phải huy động nguồn vốn trong nước.
Ngày nay không ai có thể bóc lột các nước khác như đã từng làm cách đây 100 năm, đi vay thì cuối cùng cũng phải trả, xin viện trợ không thể xem là giải pháp cho hệ thống hạ tầng.
Bởi vậy trong điều kiện Việt Nam, cùng với việc đi vay, huy động nguồn vốn hoặc tìm kiếm các khoản thu trong nước để tạo sức bật về hạ tầng cho nền kinh tế là điều hoàn toàn có thể chấp nhận được và là điều nên làm. Thực tế cho thấy sự thịnh vượng của một quốc gia chỉ đến từ công sức của người dân của chính quốc gia đó mà thôi.
Phải công khai minh bạch thông tin
Một đề án lớn như Đề án thành lập Quỹ bảo trì đường bộ, ảnh hưởng đến một bộ phận lớn nhân dân, nhưng các thông tin chi tiết không được công bố cho dư luận biết. Trên trang web của Bộ GTVT chỉ có một mục ngắn gọn “câu hỏi” và “trả lời” với phương án trả lời về mức phí thiếu luận cứ khoa học hỗ trợ.
Cách đây vài hôm, mục này có 12 câu hỏi, nay được cập nhật thêm một câu, thành 13 câu hỏi/đáp (tính đến thời điểm 10/4). Một đề án lớn ở cấp độ quốc gia, với mức thu hàng năm 600-700 triệu đôla/năm (tương đương 12.000 – 15.000 tỷ/năm) nhưng thông tin cung cấp chỉ vẻn vẹn trên 2 trang giấy A4 liệu có thể thuyết phục dư luận được không?
Để thuyết phục được người dân, cách tốt nhất là phải cung cấp được thông tin chi tiết có tính thuyết phục cao. Trong trường hợp này thông tin chính là đề án thành lập quỹ bảo trì đường bộ (bao gồm toàn bộ nội dung đề án và các phụ lục kèm theo).
Ngoài ra cần cung cấp danh mục một số công trình đường bộ cần phải bảo trì/nâng cấp khẩn cấp (tất cả các công trình này cần có thông tin cụ thể về vị trí/thực trạng/hình ảnh/phim và phỏng vấn người dân về sự bức xúc của họ về chất lượng công trình).
Cần có một chiến dịch chuyển tải thông tin đến người dân. Nếu không hoặc chưa đưa lên truyền hình thì đây tiếp tục một sai lầm. Mục đích tuyên truyền là để người dân hiểu rõ đề án này.
Trong thời đại thông tin bùng nổ hiện nay nếu làm sai thì cũng không thể giấu mãi được. Tuyên truyền sai cũng dễ dàng bị phát hiện và tẩy chay. Chỉ có nói đúng và quan trọng hơn là làm đúng lời hứa thì người dân mới nghe và ủng hộ.
Cách làm phải trung thực đơn giản và gắn liền với đời sống hàng ngày của người dân. Qua các đoạn phim ngắn 3-5 phút hàng ngày trên truyền hình, nếu dư luận có thể tận mắt thấy những làng xã mà trẻ em phải đến trường bằng cách bơi qua sông, hay có những vùng trẻ em phải đi bộ 20 km từ nửa đêm để đến trường, hoặc những cây cầu có thể sập bất cứ lúc nào, tôi tin là dư luận sẽ ủng hộ đề án này.
Nếu có một cuộc điều tra phỏng vấn người dân về dự án thu phí bảo trì, sẽ có người ủng hộ người phản đối. Nếu trong số những người phản đối có những người là các vị lão thành cách mạng, thì câu hỏi đối với những người lập đề án là: Tại sao những người trước đây đã từng hoặc sẵn sàng hy sinh mọi thứ kể cả sinh mạng để bảo vệ tổ quốc, nay lại không đồng ý với chính sách này?
Đến tính mạng họ còn không tiếc thì tiếc gì vài trăm ngàn đồng. Hay tại sao cộng đồng không đợi nhà nước yêu cầu, vẫn sẵn sàng quyên góp tiền để xây dựng cây Poko? Có lẽ câu trả lời quá rõ ràng: Nếu nhà quản lý sử dụng tiền đúng mục đích, có hiệu quả thực sự và đảm bảo công bằng, người dân sẽ ủng hộ.
TS. Trần Hữu Minh
Tài liệu tham khảo
[1] Báo cáo về tiêu dùng 2010 Bộ Lao động Mỹ. Volume2, Number 12. Tháng 12 2011.
[2] Báo cáo về mức sống và chi tiêu của các gia đình tại UK 2010. ISSN 2040-1647. Cục thống kê quốc gia UK. Ấn bản 2011.
[3] Báo cáo về mức sống và tiêu dùng của hộ gia đình Thái Lan 2010. Tổng cục thống kê quốc gia Thái Lan Ấn bản 2011.
[4] B, Kim (2006) Phát triển hạ tầng để phát triển kinh tế tại các nước đang phát triển: bài học từ Nhật Bản và Hàn Quốc, GSICS Working Paper. Cooperation Studies. Kobe University.