Ông Phạm Văn Huyến. |
- Tại sao lại tăng thuế nhập khẩu phụ tùng ôtô vào năm tới, thưa ông?
- Thuế nhập khẩu ôtô là vấn đề gắn với quyền lợi trực tiếp của các doanh nghiệp lắp ráp ôtô, nhưng nó cũng là một bài toán rất phức tạp, cần phải giải quyết phù hợp với quá trình phát triển lắp ráp trong nước cũng như vấn đề hội nhập. Quyết định này có sự chỉ đạo trực tiếp của Chính phủ, chứ không phải là hoàn toàn do Tổng cục Thuế và Bộ Tài chính làm. Chính phủ đã có quyết sách trong giai đoạn trước mắt là phải có điều chỉnh nâng thuế. Chúng ta đang thực hiện cơ chế chuyển đổi, thay chính sách quản lý điều hành nhà nước bằng các biện pháp thuế. Trong thời gian qua, các nhà lắp ráp ôtô trong nước được bảo hộ rất cao nhưng tình trạng lắp ráp ôtô vẫn chủ yếu là CKD, tỷ lệ nội địa hóa thấp. Trừ một số phụ tùng linh kiện, săm lốp, cao su, nhựa sản xuất trong nước, hầu hết máy móc, vỏ xe vẫn còn nhập khẩu. Việc nâng thuế cũng tạo ra một khung pháp lý để thúc đẩy các doanh nghiệp có một quá trình đầu tư hoặc là thích ứng với xu thế mới.
- Ông có nói rằng, đây là vấn đề gắn với quyền lợi trực tiếp của các doanh nghiệp. Vậy tại sao khi đưa ra quyết định trên, Bộ Tài chính không lấy ý kiến của doanh nghiệp?
- Bộ Tài chính đã có ý kiến với các ngành liên quan, đặc biệt Bộ Công nghiệp, Thương mại. Chúng tôi không lấy ý kiến rộng rãi với các doanh nghiệp vì nếu đưa ra chắc chắn sẽ có nhiều quan điểm khác nhau, đây là vấn đề nhạy cảm.
- Ông có thể nói rõ hơn về tính nhạy cảm trong vấn đề này?
- Nó nhạy cảm ở nhiều phương diện. Sản xuất lắp ráp ôtô xe máy liên quan nhiều đến vấn đề xã hội, trong đó có vấn đề về giao thông, sử dụng nguồn kinh phí đối với cơ quan nhà nước cũng như các vấn đề liên quan đến hội nhập, do vậy xem xét ở đây không đơn thuần là nên khuyến khích hay không nên khuyến khích. Câu hỏi lớn đang được đặt ra hiện nay là tại sao giá ôtô Việt Nam cao hơn các nước trong khu vực. Nếu thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc có mức vừa phải thì chắc chắn các nhà sản xuất lắp ráp sẽ không tồn tại được. Vì vậy, phải có một quá trình kích dần lên để các nhà sản xuất trong nước cũng phải thích ứng. Hiện nay, trong phân tích giá ôtô, các yếu tố giá thành cao không phải là chi phí nguyên liệu, phụ tùng, mà nằm ở các khoản đầu tư do công suất thấp. Chính nó đã làm cho giá ôtô cao một cách bất thường.
- Nhưng rõ ràng tăng thuế đột ngột dẫn đến nhiều khó khăn trong việc xây dựng kế hoạch sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp, đồng thời người tiêu dùng có thể sẽ phải chịu giá xe đắt hơn. Khi ban hành văn bản trên Bộ Tài chính có tính tới điều đó?
- Tôi thừa nhận việc công bố thuế cao như vậy là một khó khăn đối với doanh nghiệp lắp ráp ôtô trong nước. Quyết định này, được công bố vào tháng 12/2002 và thực hiện từ 1/1/2003, gây khó khăn cho các doanh nghiệp, nhiều doanh nghiệp có thể sẽ bị lỗ. Theo các chuyên gia, công nghiệp ôtô muốn phát triển được thì phải mất 50-100 năm, vì vậy đối với Việt Nam đây cũng là một thách thức lớn. Tôi cũng rất hiểu và thông cảm với các doanh nghiệp. Tuy nhiên, khi cho ra đời văn bản này, chúng tôi cũng đã đảm bảo đúng yêu cầu pháp lý tức là tối thiểu từ thời điểm ban hành đến lúc có hiệu lực là 15 ngày.
- Tất cả các doanh nghiệp đều đề nghị nên hoãn Quyết định 146, ông thấy thế nào?
- Để có thể xem xét một cách toàn diện thì các doanh nghiệp có thể có những ý kiến chính thức, kể cả các số liệu tính toán về các tác động thuế liên quan đến sản xuất và kết quả kinh doanh để Bộ Tài chính cũng như những cơ quan liên quan xem xét nghiên cứu. Từ đó báo cáo lại Chính phủ. Còn việc thực hiện hay là hoãn thì không thể nói ngay hay có một lời hứa nào. Nhưng trước hết, các quyết định đã ban hành thì phải thực hiện.
Ý kiến của các doanh nghiệp sản xuất lắp ráp ôtô |
Ông Lê Văn Quý - Phó tổng giám đốc Công ty Daewoo Việt Nam: - Tôi chưa thoải mái với câu trả lời của ông Huyến. Rất mừng vì ông đã hiểu rằng ngành công nghiệp ôtô phải mất đến 50-100 năm cho phát triển, nhưng với quyết định 146, ôtô dạng CKD cũng bị coi là IKD thì quả thực gây bất ổn cho tâm lý của các nhà đầu tư. Ở tất cả các nước, chính sách thuế cho nhập khẩu nguyên liệu sản xuất và nguyên liệu về sử dụng khác nhau. Các doanh nghiệp thời điểm này mới đến điểm hòa vốn, nhưng chưa trừ hết lỗ lũy kế của những năm trước. Với doanh nghiệp dù đã cân đối được lỗ thì năm tới với thuế mới chúng tôi e rằng cũng khó có thể tồn tại được, chứ chưa nói đến năm 2004. Công ty chúng tôi đang tính bán xe Matiz ở mức 6.000 USD/xe nếu như thuế giảm, sức mua nhiều hơn. Thế nhưng tăng thuế lên 15-20% trong năm tới thì tôi sợ rằng, sẽ không thể đứng ở mức 9.900 USD như hiện nay. |
Ông Ngô Văn Tuyển - Phó tổng giám đốc Ford Việt Nam - Chính sách của Nhà nước đưa ra cần phải được cân nhắc hết sức kỹ lưỡng. Văn bản 146 khiến chúng tôi bất ngờ thực sự. Bản thân doanh nghiệp, để có được kế hoạch kinh doanh cho năm sau, chúng tôi đã phải chuẩn bị trước đó 6 tháng hoặc có thể cả năm. Một quyết định đưa ra trước thời hạn thực hiện chỉ một thời gian ngắn như thế sẽ làm đảo lộn, ảnh hưởng đến kế hoạch kinh doanh của doanh nghiệp, thậm chí cả sự phát triển của ngành ôtô trong nước. Chiến lược mà Ford và nhiều doanh nghiệp ôtô áp dụng trong năm qua là giảm giá và khi giảm giá, sức mua tăng lên, nhu cầu thị trường cũng tăng theo. Và thực tế cho thấy, năm 2000 Ford chỉ bán được 1000 xe, năm 2001 bán được gần 2000 xe và năm nay chúng tôi tiêu thụ được gần 4000 xe. |
Ông Lâm Chí Quang - Phó tổng giám đốc Toyota Việt Nam - Công nghiệp ôtô Việt Nam còn quá non trẻ, phát triển mới chỉ có 5-7 năm. Đó không phải là quá trình dài, tất cả các nguyên liệu hầu như không có, chúng tôi phải nhập khẩu. Thực chất việc nâng cao tỷ lệ nội địa hóa cũng phải dần dần. Chẳng hạn như Toyota hiện nội địa hóa khoảng 15-16%. Chúng tôi đang chuẩn bị hoàn chỉnh một nhà máy dập vỏ ôtô, đầu tư 7 triệu USD. Quyết định trên coi lắp ráp sản xuất ôtô trong nước như nhập khẩu xe IKD, có nghĩa đầu tư của chúng tôi là quá tải. Đây thực sự là một cú sốc với chúng tôi. |
Bình Yên
Ảnh: Xuân Thu