Đó là ý kiến của Phó giáo sư Nguyễn Hồng Thục, Ủy viên Hội đồng Trung ương, thuộc Liên hiệp các hội Khoa học kỹ thuật Việt Nam về các phương án di dời và cấy ghép cầu Long Biên của Bộ Giao thông và Vận tải đưa ra.
- Bộ Giao thông Vận tải vừa đưa ba phương án di dời cầu Long Biên cho dự án cầu đường sắt qua sông Hồng. Ý kiến của PGS như thế nào?
- Khi biết tin Bộ Giao thông đưa ra các phương án mới, tôi sững người lại vì hơn 10 năm qua, tôi và nhiều người trong giới chuyên môn và nhiều người khác luôn nghĩ rằng phương án bảo tồn nguyên trạng cầu Long Biên đã được thống nhất giữa Pháp, Việt Nam, mà đại diện là Hà Nội và Bộ Giao thông. Như vậy những gì chúng ta đạt được trong hơn 10 năm qua đều coi như bỏ đi, giờ chúng ta lại quay về bàn xem phương án ứng xử ra sao với cầu Long Biên là sao?
Từ 2005 đến 2009, dự án bảo tồn cầu Long Biên qua nhiều hội thảo đã đạt sự đồng thuận từ hai phía Pháp và Việt Nam. Dự án bảo tồn nguyên vẹn cầu Long Biên do Pháp tài trợ, và Việt Nam xây cầu mới cho đường sắt cách cầu cũ khoảng 186 m về phía thượng lưu. Nhưng sau đó do gặp khó khăn về giải phóng quỹ đất giao thông hai đầu cầu đường sắt mới nên họ mới đưa ra phương án di dời hoặc nâng cấp cầu Long Biên thành cầu đường sắt mới.
Tôi không thiên về phương án nào cả, vì chúng đều đụng chạm đến cây cầu một cách cơ bản. Bộ Giao thông đã thiên về phát triển giao thông hơn và tạo thêm gánh nặng vận tải cho cây cầu.
Đồ họa phương án xây dựng cầu đường sắt mới bên cạnh cầu Long Biên. Ảnh: T.L
- Hà Nội có đưa lý do nếu thực hiện phương án xây cầu mới cách cầu Long Biên 186 m về phía thượng lưu sẽ ảnh hưởng hơn 200 hộ dân và rất nhiều hộ dân ở đây đã gửi đơn kiến nghị, khiếu nại?
- Lý do đó không thuyết phục, vì hai phương án giải phóng quỹ đất hai đầu cầu chỉ chênh nhau 80 hộ và số tiền 9.000 tỷ đồng di dời cầu Long Biên làm bảo tàng có thể xây được cầu mới. Có nên vì thế mà bức tử cầu Long Biên lịch sử?
Bên cạnh đó, nếu theo ba phương án đang trình duyệt thì còn ảnh hưởng tới cả hàng triệu người dân Hà Nội và cả những người có nguyện vọng tha thiết bảo tồn cây cầu lịch sử của họ. Chỉ cần lãnh đạo Hà Nội lắng nghe ý kiến nhân dân trước khi gửi yêu cầu Bộ Giao thông đưa ra phương án xây cầu mới trên tim cầu Long Biên cũ (vào tháng 10/2013) thì làm gì có chuyện bây giờ đau đầu thế này.
Chúng ta phải cân nhắc: Vì khó khăn trong giải phóng qũy đất cho cầu mới, hay vì bảo vệ lịch sử văn hóa của Hà nội, của dân tộc Việt Nam? Thiết nghĩ, ứng xử với tương lai luôn bắt đầu từ ngày hôm nay.
- Lý giải của Bộ Giao thông rằng đã tính đến phương án bảo tồn cầu như phương án 1 là đưa 9 nhịp cầu về phía thượng lưu và xây dựng bảo tàng, theo PGS có thỏa đáng?
- Theo Luật di sản văn hóa và công ước quốc tế, việc bảo tồn cầu phải đảm bảo nguyên vẹn giá trị gốc của di sản. Cả ba phương án mà Bộ Giao thông đưa ra đều vi phạm. Với cầu Long Biên, bất cứ phương pháp cấy ghép, nâng chiều cao, sai lệch cấu trúc, cũng như phương án di dời cầu đều ảnh hưởng và làm mất đi tính nguyên gốc. Có nhiều cách làm lịch sử biến mất, nhưng thay đổi cầu Long Biên là cách làm thô bạo hơn cả.
Ở đây chúng ta phải làm sao để bảo tồn không mâu thuẫn với phát triển, và ngược lại. Tôi rất thắc mắc là với biểu tượng của di sản mang tầm cỡ quốc tế như cầu Long Biên, nhưng cho đến nay cây cầu này chưa có tên trong danh mục di sản quốc gia. Thật ra, lỗi này lớn vì từ đó mà chúng ta đang đối xử tùy tiện với di sản văn hóa vô giá này.
- Theo PGS, nếu di dời hay cấy ghép thì cầu Long Biên sẽ ra sao?
- Đúng như giáo sư Hoàng Đạo Kính đã nhận xét: “Cần thay thiết chế giao thông bằng thiết chế văn hóa lịch sử đối với cách tiếp cận bảo tồn của cây cầu này”.
Cầu Long Biên là cây cầu được đánh giá là biểu tượng của lịch sử, công nghệ, vẻ đẹp và sự trường tồn qua hai cuộc kháng chiến. Nếu xóa bỏ hay làm biến dạng, cầu Long Biên sẽ biến đổi hình thức và công năng hoàn toàn do bị “nhổ” đi ở nơi nó tồn tại hơn 100 năm để làm nên lịch sử. Như thế nghĩa là nó sẽ bị tước đoạt sự sống, biến thành phế tích trưng bày và bị làm cảnh. Đây là sự phá hủy văn hóa lịch sử cận đại của Hà Nội, của dân tộc Việt Nam. Lịch sử sẽ tiếc và hận cho Hà Nội khi sông Hồng không còn cầu Long Biên.
Đô thị lịch sử theo nghĩa hoàn chỉnh là tổ chức cuộc sống của con người như những vệt nối dài từ lịch sử tới tương lai chứ không phải đứt đoạn, chắp vá. Hà Nội phải được đối xử cẩn trọng và tinh tế như cha ông ta đã làm hàng nghìn năm qua, đặc biệt là trong đô thị hóa và kinh tế thị trường, các giá trị văn hiến dễ bị gạt sang một bên để nhường cho giá trị kinh tế nhất thời.
- Giá trị về giá trị lịch sử, biểu tượng công nghệ và vai trò của cầu Long Biên với đô thị hiện đại như bà vừa nói ở trên cụ thể thế nào?
- Cuối thế kỷ 19, đầu thế kỷ 20, toàn quyền Paul Doumer đã kêu gọi các nhà kỹ nghệ của nước Pháp đưa cây cầu kim loại đầu tiên vào Việt Nam, trong khi việc trị thủy ở sông Hồng rất khó. Lúc đó công ty Eiffel (Thiết kế và xây dựng tháp Eiffel) đã khởi công thiết kế và xây dựng cây cầu Paul Doumer (cầu Long Biên). Vì thế, cầu Long Biên ngang bằng về thời gian và giá trị về biểu tượng công nghệ với tháp Eiffel vì tính duy nhất. Đây cũng là cây cầu kim loại có quy mô lớn nhất thế kỷ 20 (dài 1.862m qua sông và hơn 1.300m qua hai bờ sông, với 18 nhịp, 20 trụ đỡ cao hơn 20m) được xây bằng chính những người thợ Việt Nam trong thời gian rất ngắn.
Cầu Long Biên được khánh thành cũng đánh dấu giai đoạn Hà Nội chuyển hoá từ một đô thị truyền thống sang đô thị hiện đại theo trào lưu của thế giới. Chỉ khi cầu Long Biên xuất hiện thì tam giác kinh tế Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh mới hình thành. Cũng nhờ cầu Long biên mà đô thị Hà Nội sau thời thuộc Pháp đã có cấu trúc không gian khá hoàn chỉnh với bốn thành phần cơ bản: Hoàng thành; Khu phố buôn bán cổ của người Việt; Khu phố Pháp cho các công sở và cây cầu mở đầu cho kinh tế hàng hóa.
Về giá trị lịch sử thì như một điều kỳ lạ, cây cầu vẫn đứng vững hơn một thế kỷ, ở vị trí giao thông xung yếu nhất nhưng nó vẫn không ngã gục qua các trận đánh bom dữ dội của không quân Mỹ. Bằng sự sống sót nó đã vượt lên cả những cây cầu sắt lịch sử trong quá khứ như Hàm Rồng (Thanh Hóa); Hiền Lương (Quảng Trị), Long Đại (Quảng Bình).
- Theo bà phương án nào là tối ưu nhất để vừa bảo tồn cầu vừa thực hiện dự án đường sắt qua sông Hồng của Bộ Giao thông?
- Đường sắt có thể xây cách cầu Long Biên về phía thượng lưu 186 mét - là phương án được đưa ra từ năm 2009, nó hợp lý vì đúng với quy hoạch đường sắt nội đô của Nhật Bản làm, đã được phê duyệt. Tuy nhiên tốt hơn hết là nên xây cầu đường sắt ở cầu Thanh Trì cho phía nam và cầu Nhật Tân cho phía bắc Hà Nội. Còn cầu giao thông chính nên cải tạo cầu Chương Dương.
Để tìm ra phương án tốt nhất cho dự án bảo tồn cầu Long biên, đề nghị Bộ Giao thông vận tải và Hà Nội nên tổ chức triển lãm các phương án, trưng cầu dân ý để nhận được nhiều đóng góp của chuyên môn và người dân Hà Nội. Chắc chắn sự minh bạch và cầu thị như vậy sẽ tìm được giải pháp bảo tồn tốt nhất cho cầu Long Biên.
Hương Thu