Đề nghị để người dân giám sát dự án cao tốc Bắc Nam

Bộ Giao thông vừa có báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án cao tốc Bắc - Nam, trong đó đề xuất phương án đầu tư giai đoạn một khoảng 684 km với tổng vốn hơn 140.000 tỷ đồng; nhà nước hỗ trợ 55.000 tỷ đồng.

Về phía cơ quan quản lý nhà nước, Thứ trưởng Giao thông Nguyễn Nhật cho rằng, nếu không có cơ chế đặc thù thì rất khó huy động nguồn vốn, nhất là từ nhà đầu tư nước ngoài. Theo ông, vốn tín dụng trong nước đang khó khăn, dư nợ tín dụng dài hạn của các tổ chức tín dụng ở mức cao. Thời gian qua, một số dự án khả thi về tài chính tuy nhiên các ngân hàng thương mại trước đây cam kết cung cấp tín dụng đã có văn bản từ chối.

Do đó, Bộ Giao thông kiến nghị Chính phủ có cơ chế đặc thù như yêu cầu bảo lãnh một số rủi ro cho nhà đầu tư và ngân hàng nước ngoài như doanh thu, tiến độ, giải phóng mặt bằng, chuyển đổi ngoại tệ...

Đánh giá hình thức đầu tư cao tốc Bắc Nam, chuyên gia kinh tế Nguyễn Minh Đức (Phòng thương mại công nghiệp Việt Nam) nhận định, hình thức BOT vẫn là cơ chế phù hợp để huy động vốn đầu tư từ doanh nghiệp, tuy nhiên, cần có sự điều chỉnh cơ chế này để vẫn huy động được nguồn vốn mà không gây ra nhiều hệ lụy như các dự án BOT thời gian qua.

Cụ thể như phải công khai các hợp đồng BOT, kể cả giai đoạn dự thảo và các kế hoạch tài chính; lấy ý kiến người dân và doanh nghiệp. Toàn bộ việc đàm phán hợp đồng, xây dựng và thu phí phải để mở cho xã hội giám sát.

Phương pháp tính mức thu phí đường bộ cần được điều chỉnh. Ví dụ, áp dụng phương pháp phân chia giá trị gia tăng, một chiếc xe đi trên đường cũ mất chi phí 10.000 đồng/km (gồm xăng xe, khấu hao phương tiện, thời gian...), trong khi đi đường mới thì chi phí chỉ còn 6.000 đồng/km. Như vậy có nghĩa giá trị gia tăng của con đường mới là 4.000 đồng, chủ đầu tư hưởng 2.000 đồng, còn lại là chủ phương tiện được lợi. Phương pháp này bảo đảm hài hòa lợi ích cả hai bên.

Ông Nguyễn Minh Đức cũng yêu cầu bỏ việc áp lợi nhuận định mức của chủ đầu tư mà thay vào đó là cơ chế đấu thầu. Chủ đầu tư nào đủ năng lực và cam kết tổng số tiền thu phí thấp nhất thì trúng thầu. 

"Dự án cao tốc Bắc Nam chạy qua các tỉnh thành phố lớn, chắc chắn có lưu lượng phương tiện lớn, rủi ro từ doanh thu sẽ thấp. Hơn nữa, việc tính toán doanh thu là trách nhiệm của nhà đầu tư, chứ không phải của Nhà nước", chuyên gia Nguyễn Minh Đức nói. 

Bàn về các cơ chế mà Bộ Giao thông để xuất, ông Đức cho rằng, việc bảo lãnh rủi ro doanh thu là không cần thiết. Tuy nhiên, vấn đề giải phóng mặt bằng thường gặp nhiều khó khăn, thuộc trách nhiệm của Chính quyền nên việc bảo lãnh chậm tiến độ là chấp nhận được. 

"Vấn đề nào thuộc trách nhiệm của Nhà nước thì Chính phủ có thể bảo lãnh rủi ro phát sinh từ vấn đề đó. Vấn đề nào thuộc trách nhiệm của chủ đầu tư thì Nhà nước không nên bảo lãnh", ông Nguyễn Minh Đức gợi ý.

Không đồng tình với các đề xuất của Bộ Giao thông, chuyên gia kinh tế Ngô Trí Long, cho rằng, cao tốc Bắc Nam là dự án trọng yếu, tuy nhiên, nguồn lực ngân sách có hạn, nợ công rất lớn, bội chi ngân sách triền miên nên không quản lý tốt nợ công sẽ dẫn đến khủng hoảng. Các biện pháp mà Bộ Giao thông đề xuất là đẩy khó khăn, rủi ro về Chính phủ nên Chính phủ từ chối là có căn cứ.

Theo ông Long, nguồn lực trong nước vẫn còn nên các bộ ngành phải xây dựng cơ chế thu hút doanh nghiệp đầu tư để có 70% nguồn vốn từ doanh nghiệp. 

"Các bộ ngành cùng phải bàn bạc cơ chế thu hút đầu tư, không thể theo cơ chế cũ. Không chỉ là BOT mà cần đa dạng nhiều hình thức đầu tư", ông Long nói. Cùng với đó là cơ chế thanh kiểm tra, rút kinh nghiệm việc buông lỏng các dự án BOT như thời gian qua. 

Đồng quan điểm, chuyên gia kinh tế Lê Đăng Doanh cũng cho rằng, nhà đầu tư phải tự đánh giá tính khả thi của dự án, việc Chính phủ bảo lãnh doanh thu như "nắm đằng lưỡi". Bảo lãnh chuyển đổi ngoại tệ cũng phải áp dụng tùy từng lĩnh vực, nếu nhà đầu tư nhập khẩu thiết bị, vật liệu xây dựng mà cũng được bảo lãnh ngoại tệ là không được.

"Các dự án có ít nhà đầu tư thì càng phải công khai, minh bạch, và có cơ chế giám sát để không có tình trạng quân xanh, quân đỏ khi đấu thầu", ông Doanh nói. 

Vấn đề khác mà một số chuyên gia lo ngại là tình trạng đội giá. Dẫn kết quả 13 dự án BOT giảm thời gian thu phí gần 100 năm, ông Thân Văn Thanh (nguyên Chánh văn phòng Ủy ban ATGT quốc gia) cho rằng, khi dự toán cao thì thi công sẽ có tiêu cực, lãng phí như kê khống khối lượng mà không thể nào kiểm soát hết được. 

Theo ông Thanh, nhiều nhà đầu tư "tay không bắt giặc", chủ yếu dựa vào vốn vay ngân hàng, dự án phải gánh 3 loại lãi suất của ngân hàng, nhà đầu tư và người dân nên không có giá trị thật. Do đó, tối ưu nhất là Chính phủ phát hành trái phiếu để có nguồn đầu tư hạ tầng giao thông.  

Ngoài ra, để hạn chế đội vốn, ông Thanh góp ý ngay từ giai đoạn thiết kế cần có đề bài cụ thể, như giải pháp giám sát thiết kế dự án không vượt nhu cầu thực tế; không để chi phí dự phòng dự án lớn. Nhất là không cho tính tỷ lệ trượt giá công trình xây dựng trên 6% như hiện nay.

Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ôtô Việt Nam Nguyễn Văn Thanh cũng cho rằng, nếu muốn người dân tin tưởng thì cơ quan Nhà nước phải đưa ra các quy định minh bạch từ khi xây dựng đến khi vận hành. 

“Vấn đề quan trọng nhất với các chủ xe nhiều khi không chỉ phí cao hay thấp mà chính là dự án có minh bạch hay không”, ông Thanh nói. 

Đoàn Loan