Chuyến bay của anh Lê Thanh Trang, luật sư đoàn TP HCM ngày 20/11 từ Đà Nẵng vào TP HCM đã không giống như mọi lần. "Thông thường, tôi chỉ mất chỉ mất chừng một tiếng nhưng hôm đó nó đã kéo dài 6 giờ, thậm chí nó phải đáp xuống sân bay của Campuchia", anh Trang nói.
Làm thủ tục và lên máy bay VN Airlines lúc 10h15, theo anh Trang, quãng đường bay ban đầu diễn ra bình thường. Đến 11h30 màn hình trên máy bay hiện thông báo còn cách TP HCM 74 km. Tuy nhiên, khá lâu sau, anh vẫn chưa thấy máy bay hạ độ cao trong khi màn hình báo quãng đường cách TP HCM là 64 km, 57 km rồi lại 64 km, dự kiến hạ cánh 11h28, 11h30, 11h31, 11h47... Và máy bay cứ thế tiếp tục lượn lờ. “Mô hình máy bay trên màn hình liên tục xoay vòng qua lại gần 20 phút trên trời khiến tôi và nhiều hành khách lo lắng. Không có bất kỳ thông báo nào được đưa ra. Các hành khách bắt đầu nhốn nháo", luật sư Trang nói.
Đến lúc này loa trên máy bay bắt đầu phát đi thông điệp: "Vì hệ thống liên lạc mặt đất có sự cố, chúng ta sẽ hạ cánh tại Phnom Penh". "Tôi và các hành khách vô cùng ngạc nhiên. Chưa bao giờ tôi nghĩ đi máy bay trong nước mà lại đáp ở nước ngoài", anh Trang kể.
12h30 máy bay hạ cánh xuống sân bay Phnom Penh nhưng tất cả phải ngồi lại trên khoang gần 2 tiếng. "Do ngồi trên máy bay và đang ở nước ngoài nên hầu như không ai có thể liên lạc với gia đình cũng như sắp xếp công việc", anh Trang kể và cho biết đến gần 15h thì máy bay về đến Tân Sơn Nhất.
Anh Trang chỉ là một trong số hàng ngàn hành khách bị hảnh hưởng bởi sự cố chưa từng có trong lịch sử ngành hàng không Việt Nam. Bộ lưu và truyền tải điện (UPS) tại Trung tâm kiểm soát đường dài Hồ Chí Minh và Cơ quan kiểm soát tiếp cận Tân Sơn Nhất (AACC Hồ Chí Minh) bị hỏng đã khiến quyền điều hành bay của đơn vị này bị mất kiểm soát kéo dài.
Đài kiểm soát không lưu, với nhiệm vụ đặc biệt quan trọng là hướng dẫn các máy bay nhằm giúp chúng bay tránh va chạm, đồng thời đảm bảo tính hiệu quả của nền không lưu, nên điện lưới tại khu vực này phải được hoạt động xuyên suốt. Ngoài việc khó có thể xảy ra mất điện lưới tại khu vực này, để đảm bảo an toàn, nơi này còn được trang bị 3 UPS, 3 máy nổ để dự phòng. Mỗi UPS có khả năng cung cấp điện cho toàn bộ hệ thống thiết bị điều hành bay hoạt động
Theo nguyên lý, điện lưới đi qua UPS ngoài việc đảm bảo dòng điện ổn định, nếu xảy ra mất điện đột ngột, UPS này sẽ tự động tiếp tục truyền tải điện để đảm bảo toàn bộ hệ thống thiết bị điều hành không lưu hoạt động.
Tuy nhiên, vào 11h5 ngày 20/11, UPS thứ nhất tại AACC Hồ Chí Minh đột ngột bị hỏng. Chỉ vài giây sau đó, 2 hệ thống lưu điện chạy song song còn lại cũng tê liệt, dòng điện không thể chuyển tiếp tới các thiết bị điều hành không lưu dù điện lưới không hề mất. "Không hiểu vì sao cả 3 bộ lưu điện lại bị tê liệt cùng lúc", Cục trưởng Hàng không Lại Xuân Thanh thừa nhận. "Thông thường, 3 hệ thống UPS này luôn được bảo trì theo định kỳ và hoạt động đồng bộ. Nếu sập hệ thống đầu tiên, bộ lưu điện thứ hai sẽ vẫn hoạt động. Còn trường hợp hỏng cả hai bộ lưu điện đầu thì hệ thống thứ ba hỗ trợ".
Hệ thống radar ngưng hoạt động ngay sau khi bộ lưu điện bị hỏng. Ảnh: Đ.L.
Ông Thanh cũng cho biết sau khi cả 3 UPS bị hỏng, toàn bộ các thiết bị trong hệ thống điều hành bay kể cả radar ngưng hoạt động khiến vùng thông báo bay Hồ Chí Minh (FIR) mất quyền điều hành. Ngay sau đó, để tránh rủi ro, Công ty quản lý bay miền Nam đã tức tốc thông báo cho các đơn vị liên quan và nhà chức trách, đồng thời áp dụng kế hoạch ứng phó không lưu và gấp rút khắc phục từng phần hệ thống kỹ thuật.
Các trung tâm kiểm soát đường dài lân cận gồm Singapore, Manila, Sanya, Kuala Lumpur, Vientiane, Phnom Penh được thông báo sự cố để triển khai kế hoạch ứng phó. Ngoài ra, các cơ sở điều hành bay của Việt Nam được yêu cầu tạm thời dừng cất cánh đối với các máy bay chuẩn bị khởi hành. Còn các chuyến bay đang đến sân bay Tân Sơn Nhất phải quay lại sân bay khởi hành, bay chờ tại các khu vực chờ hoặc hạ cánh xuống sân bay dự bị…
Hơn 50 chuyến bay đang lượn lờ trên vùng bay TP HCM được chuyển hướng theo dõi sang Trung tâm ứng phó bay của Tổng Công ty quản lý bay Việt Nam (VATM) ở Hà Nội qua hệ thống tự động quản lý không lưu của Trung tâm Kiểm soát không lưu Hà Nội (ATCC Hà Nội). "Hiện nay AACC ở TP HCM có thể điều hành được vùng thông báo bay (FIR) Hà Nội và TP HCM. Ngược lại ATCC ở Hà Nội cũng có thể điều hành được 2 FIR trên. Đây là sự hỗ trợ qua lại phòng khi rủi ro. Nhờ vậy, ngày 20/11 đã không xảy ra sự cố hy hữu nào", ông Thanh nói thêm.
Tuy nhiên, ông Thanh cũng nhấn mạnh, nếu để một trung tâm điều hành cả 2 FIR trong thời gian dài sẽ gây khó theo dõi hệ thống. Công ty quản lý bay miền Nam buộc phải tìm mọi biện pháp kỹ thuật nhằm nhanh chóng khôi phục nguồn điện. Đến 11h40, các hệ thống thiết bị điều hành bay đã bắt đầu phục hồi. Đến 15h40, đã có 2 trong tổng số 3 thiết bị lưu điện hoạt động trở lại. Mãi đến trưa ngày 21/11, thiết bị lưu điện còn lại mới trở lại bình thường.
Lãnh đạo Cục Hàng không nhìn nhận đây là sự cố sự cố kỹ thuật đặc biệt nghiêm trọng. Cục sẽ bắt buộc Tổng công ty quản lý bay Việt Nam rà soát chặt chẽ lại hệ thống không chỉ về nguồn điện mà cả các thiệt bị liên quan trong hệ thống. Ngoài ra, Cục đã yêu cầu Tổng công ty quản lý bay Việt Nam tạm thời đình chỉ nhân viên kỹ thuật, kíp trưởng kíp trực nguồn điện để phục vụ công tác điều tra.
Hiện Cục Hàng không Việt Nam đã thành lập đoàn điều tra sự cố với thành phần là các chuyên gia đầu ngành về kỹ thuật và kiểm soát không lưu. Đoàn có trách nhiệm phối hợp với Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam tổ chức điều tra, xác minh và làm rõ nguyên nhân sự cố, đề xuất các biện pháp hiệu quả để đảm bảo an toàn hoạt động bay. Toàn bộ thông tin sẽ được báo cáo lại trước ngày 29/11.
Thi Hà - Quốc Thắng