Mảnh vỡ máy bay của Germanwings tại hiện trường tai nạn. Ảnh: Reuters
Tới thời điểm hiện tại, gần như đã rõ chuyến bay 4U 9525 của hãng hàng không Germanwings, hôm 24/3 rơi trên dãy Alps, phía đông nam Pháp, là do cơ phó chủ động khóa mình trong buồng lái sau đó điều khiển phi cơ đâm vào núi.
Cánh cửa khóa kín, được dựng lên để bảo vệ phi công khỏi những hành khách nguy hiểm, đặc biệt là các phần tử khủng bố, nay lại trở thành vật ngăn cản cơ trưởng trở lại buồng lái, tạo điều kiện cho cơ phó một mình thực hiện mưu đồ bên trong lãnh địa bất khả xâm phạm. Cơ chế an toàn này được thiết lập sau vụ khủng bố 11/9 gần 14 năm về trước.
Vẫn còn quá sớm để đưa ra những kết luận cuối cùng những những tình tiết được hé lộ đã làm bật lên một số vấn đề mang tính cấu trúc mà giới chuyên gia và cơ quan chức năng cần giải quyết ngay lập tức.
Đầu tiên, nguy cơ phi công cố tình gây tai nạn cho máy bay là hoàn toàn có thật. Nhiều vụ việc tương tự từng xảy ra trong quá khứ.
Ngày 19/12/1997, chuyến bay số hiệu 185 thuộc hãng hàng không SilkAir của Indonesia khởi hành từ Jakarta, Indonesia, đi Singapore rơi xuống dòng sông Musi, gần Palembang, miền nam Sumatra, khiến 97 hành khách cùng 7 thành viên tổ bay thiệt mạng.
Đội điều tra kết luận máy bay rơi là hệ quả từ một chuỗi hành động có ý thức của cơ trưởng. Chiếc Boeing 737 do Tsu Way Ming, phi công người Singapore, điều khiển, rơi từ độ cao 10.668 mét xuống sông chỉ trong vòng một phút. Máy bay lao nhanh đến nỗi nó gần đạt tốc độ siêu thanh trước khi vỡ tan. Thiết bị ghi âm buồng lái bị phá. Theo các chuyên gia, tình huống này chỉ có thể xảy ra khi ai đó chủ ý vô hiệu hóa mạch điện tử từ bên trong. Một số báo cáo cho biết cơ trưởng có nhiều vấn đề cá nhân nghiêm trọng.
Theo CNN, chúng ta vẫn chưa xây dựng được những kế hoạch dự phòng thật sự hiệu quả cho công tác bảo vệ buồng lái. Có lẽ việc cung cấp mật khẩu riêng hoặc một loại khóa điện tử để ra vào khoang lái cho cả hai phi công hay cho phi công và tiếp viên trưởng là việc làm cần thiết. Sự sống còn của một chuyến bay không nên chỉ dựa vào cơ chế an ninh một lớp. Dù sau sự kiện 11/9 hệ thống này phần nào phát huy tác dụng nhưng nó đã trở nên lỗi thời đối với những mối nguy hiểm tiềm ẩn ở hiện tại.
Cơ phó Andreas Lubitz. Ảnh:
Thứ hai, bất kể nhận thức cũng như hoàn cảnh của phi công như thế nào, những hãng hàng không hiện đại như Lufthansa nên áp dụng triệt để hơn các liệu pháp giảm căng thẳng tự nguyện đối với họ. Phi công có nhiều điểm chung về mặt tư tưởng với quân nhân. Họ cứng rắn, mạnh mẽ nhưng vẫn ẩn chứa nhiều rối loạn tâm lý. Các hãng bay cần đảm bảo rằng việc một phi công tìm đến những khóa tư vấn sẽ không bị trừng phạt một cách vô lý.
Nhà chức trách cho biết Andreas Lubitz, cơ phó chuyến bay 4U 9525, cũng có thể đang phải trải qua "khủng hoảng đời sống cá nhân" tại thời điểm tai nạn xảy ra. Truyền thông Đức đưa tin cơ phó Lubitz đã chia tay bạn gái.
Theo Scott Shappell, giáo sư khoa nhân tố con người tại Đại học Hàng không Embry-Riddle, đồng thời là một cựu phi công và nhà điều tra tai nạn, phi công thường ít khi tiết lộ vấn đề về sức khỏe tâm thần, bao gồm cả các dấu hiệu trầm cảm hay lo lắng, vì điều đó có thể khiến họ không được phép bay, ảnh hưởng lớn tới sự nghiệp.
Cuối cùng, sự nhạy cảm thái quá hay xu hướng tránh sử dụng hai từ "khủng bố" cũng cần thay đổi, Juliette Kayyem, chuyên gia phân tích an ninh của CNN, nhận định. Trước khi thông tin cơ phó chiếm quyên kiểm soát và cố ý lái máy bay đâm vào núi được đưa ra, nhà chức trách đã nhanh chóng loại bỏ khả năng phi cơ bị tấn công khủng bố.
Nhưng hành động của cơ phó rõ ràng là khủng bố nếu hiểu theo nghĩa thông thường: một hành vi khơi dậy sự sợ hãi trong cộng đồng nói chung. Điều duy nhất đến nay còn chưa sáng tỏ là mục đích của nó nhằm phục vụ mưu đồ chính trị hay chỉ mang động cơ cá nhân.
"Nếu ai đó tự lấy đi mạng sống của chính mình nhưng lại muốn kéo theo sinh mạng của 149 con người cùng đồng hành thì chúng ta phải sử dụng từ ngữ khác để nói về nó, không thể là tự sát được", giám đốc Lufthansa Carsten Spohr nhấn mạnh.
Vũ Hoàng (theo CNN)