Thứ ba, 1/11/2011 | 10:52 GMT+7
Chia sẻ bài viết lên facebook Chia sẻ bài viết lên twitter Chia sẻ bài viết lên google+ |
Thứ ba, 1/11/2011 | 10:52 GMT+7

Phân làn chỉ là việc tất yếu tối thiểu của giao thông đô thị

Quan sát từ các nước phát triển tôi thấy các giải pháp vĩ mô vẫn phải tập trung vào việc hạn chế tối đa số lượng phương tiện giao thông cá nhân, không cứ là ôtô hay xe máy, nhường đường cho việc phổ cập việc đi lại bằng giao thông công cộng. Việc này có rất nhiều ưu điểm:

Theo tôi, việc phân chia làn đường là tất yếu cho bộ mặt đô thị và an toàn giao thông, tuy nhiên không giải quyết được triệt để vấn đề ùn tắc. Bài toán giao thông là bài toán khó của hầu hết các đô thị lớn trên thế giới chứ không riêng gì ở Việt Nam.

 1. Các phương tiện công cộng dễ quy hoạch và quản lý hơn nhiều so với phương tiên cá nhân;

 2. Bộ mặt đô thị hiện đại và gọn gàng hơn, xanh sạch đẹp, sử dụng hiệu quả diện tích mặt đường hơn, một xe buýt trở 41 người ngồi + 39 người đứng mới dài có 11 m và rộng 2,5 m bằng 27 m2. Hình dung 80 người đi xe máy với kích thước mỗi xe dài 1,8 m, rộng 0,8 m bằng 1,44 m2 , cho là tất cả họ đều đèo nhau, 2 người 1 xe, thĩ cũng cần đến 40 xe, bằng 57 m2. Đấy là còn chưa kể trên thực tế không phải ai cũng đi 2 người 1 xe và phải có khoảng cách giữa các xe để chúng vận hành an toàn. Còn với ôtô riêng thì diện tích chiếm đường là lớn hơn rất nhiều.

3. Phương tiện công công sẽ tiết kiệm số lượng lớn của cái vật chất cho xã hội nhờ:

a) Sử dụng chung phương tiện, chung chế độ bảo trì bảo dưỡng và chi phí vận hành,

 b) Giảm tai nạn giao thông, một người nằm viện gây tốn kém rất lớn cho chính họ, cho gia đình và cả xã hội, viện phí, tiền thuốc, nạn nhân và người thân phải nghỉ làm, rồi người thăm hỏi cũng mất thời gian và tiền bạc.

c) Giảm ùn tắc là giảm tiền xăng xe, tiết kiệm thời gian cũng là tiết kiệm tiền.

4. Tăng cường việc vận động cá nhân, người tham gia giao thông đi bộ từ các phương tiện giao thông công cộng tới địa điểm cụ thể. Người phương Tây vận động rất nhiều, đi bộ rất có lợi cho sức khỏe. Sở dĩ ở Việt Nam rất khó đi bộ là vì quy hoạch không ưu tiên cho người đi bộ, vỉa hè thường bị lấy mất, không khí thì ô nhiễm, rác thải trên vỉa hè lòng đường quá nhiều;

 5. Giảm ô nhiễm môi trường nhờ giảm đáng kể số lượng xe lưu thông.

Ở Bắc Kinh, hệ thống đường bộ bố trí rất khoa học theo từng vành đai vuông từ trong ra ngoài, mặt cắt đường rất rộng từ 8 làn ôtô trở lên, nhưng vào giờ cao điểm giao thông vẫn kẹt cứng vì có quá nhiều người đi ôtô mặc dù không có xe máy và phân làn rất quy củ. Ở London, đường nhỏ hơn nhiều, phí đi và đỗ ôtô trong nội đô cực cao, trên đường chủ yếu là tắc xi và xe buýt, rất ít người có đủ khả năng chi trả cho phương tiện cá nhân trong nội đô, kể cả các đại sứ quán cũng kêu trời. Nếu có xẩy ra ùn ứ thì cũng chỉ là ở các điểm chờ đón giao thông công cộng như bến xe buýt và tầu điện ngầm, việc này ít gây ô nhiễm môi trường và dễ điều tiết hơn nhiều, ví dụ như tuyến tầu điện ngầm nào ùn ứ nhiều thì tăng lượt và bổ xung các tuyết xe buýt, tầu điện trên cao.

Ngoài ra theo ý kiến cá nhân tôi thấy phương tiện công cộng như ôtô điện nhỏ, chở khoảng 8-12 người có rất nhiều lợi thế. Các xe buýt lớn sẽ giúp ta đi tới địa điểm xa, sau đó, các xe điện nhỏ làm phương tiện trung chuyển và đưa bạn đến những địa điểm gần. Các xe này chạy với số lượng lớn, có tiện nghi tối thiểu di chuyển tốc độ chậm, cấu trúc gọn nhẹ, kinh tế và tiết kiệm, lên xuống dễ dàng. Phương tiên này sẽ hoạt động trong bán kính nhỏ 2-3 km, chức năng chủ yếu là hỗ trợ các tuyến xe buýt dài, đưa người đến địa điểm cụ thể, giảm thời gian đi bộ.

Hình thức di chuyển cá nhân nội đô phổ biến sẽ là, người dùng mua thẻ đi xe điện theo tháng, cứ có thẻ này là có thể lên xuống xe, không giới hạn cự ly và số lượt. Nhờ thẻ này bạn đễ dàng di chuyển trong cự ly gần, qua lại từ các địa điểm cụ thể tới các nút giao thông công cộng như bến xe buýt, tầu điện trên cao, đường sắt nội đô (có thể là tầu ngầm hoặc tầu nổi). Giả sử như một chiều đường có 3 làn xe ôtô, từ trái qua phải làn thứ nhất là cho phương tiện cá nhân ô tô, xe máy với số lượng hạn chế, làn 2 cho xe buýt, làn 3 cho xe buýt và xe điện nhỏ. Ngoài ra, vỉa hè cần thông thoáng để người đi bộ đi lại thuận lợi, một làn đường dành cho xe đạp rộng khoảng 1 m có thể chạy sát vỉa hè hoặc trên vỉa hè nếu dưới lòng đường không còn đủ chỗ. Xe buýt có thể có giá treo xe đạp ở sau để những người đi xe đạp có thể đi những quãng đường dài.

Phương tiện giao thông cá nhân, cần giảm tối đa theo hướng sau. Hiện tại giá đất đô thị ở nước ta là cực kỳ đắt, thuộc loại nhất thế giới, giá đền bù với các nhà ở mặt đường là ở trên trời. Vậy phương tiện giao thông sử dụng diện tích lòng đường cũng phải bị tính tiền như là mua một diện tích lòng đường vậy. Đất mặt đường ở trung tâm hiện tại là vô kể, có thể từ 300 triệu đến cả tỷ đồng, vậy phương tiện cá nhân chiếm bao nhiêu đất cũng phải trả ngần đấy tiền không trả một lần thì có thể thuê. Ví dụ: một xe máy chiếm diện tích 0,8x1,8=1,44 m2 vậy muốn chạy trên đường trung tâm phải trả một khoản tiền tương đương với giá trị của diện tích đất đó (cứ cho sấp xỉ 400 triệu/m²) sẽ là 600 triệu, nếu không trả được thì thuê, tiền thuê tính bằng lãi ngân hàng khoảng 1,5% tháng của 600 triệu là 9 triệu/ tháng hay 300.000 đồng/ngày. Cứ tính theo công thức đó cho ôtô, thử hỏi có mấy người đi ô tô và xe máy J. Những người thực có khả năng đi xe riêng thì cũng đóng góp một khoản lớn cho xã hội để nuôi phương tiện công cộng và triển khai các dự án như tầu điện trên cao, tầu điện ngầm.

Nếu phương án và các bài toán giao thông nói trên trở thành hiện thực, liệu nó có giải quyết được vấn đề giao thông hiện tại và nảy sinh những vấn đề gì mới. Mời các bạn cùng phân tích và cho ý kiến.

Quách Bình

Chia sẻ bài viết lên facebook Chia sẻ bài viết lên google+ Email cho bạn bè
 
 
 
Nam thanh niên đi xe máy trên làn đường ôtô. Bất ngờ thấy cảnh sát giao thông, anh ta vội vàng đánh lái, rồ ga
Bài viết của đọc giả trên chuyên mục này không nhất thiết trùng với quan điểm của tòa soạn, và không có nhuận bút.