Thứ sáu, 2/3/2012 | 11:16 GMT+7
Chia sẻ bài viết lên facebook Chia sẻ bài viết lên twitter Chia sẻ bài viết lên google+ |
Thứ sáu, 2/3/2012 | 11:16 GMT+7

'Hội chứng cao tốc' và giá phải trả cho Trung Lương

Những năm gần đây, nước ta rộ lên "hội chứng cao tốc” và “ODA”, về giao thông bao giờ cũng nghĩ đến đường bộ cao tốc và đường sắt cao tốc. Chỉ đến khi gặp mức phí “khủng” thì cả xã hội mới bừng tỉnh…

> Không thể lấy thu phí Quốc lộ 1A bù cho cao tốc Trung Lương

Song vẫn là chưa muộn cho bài học đầu tư vào đường bộ cao tốc “ Trung Lương”. Nó sẽ là bài học sinh động cho siêu dự án đường bộ cao tốc Bắc Nam tới những 1700 km .

Nhiều ý kiến cho rằng mức phí quy định đối với cao tốc TP HCM - Trung Lương quá cao. Đúng như đánh giá và dự báo của nhiều chuyên gia, ngày đầu tiên thu phí cao tốc TP.HCM - Trung Lương, hầu hết xe tải nặng và container đã tiếp tục hoặc quay trở lại lưu thông trên QL1A.

“Theo quan sát, ngay sau thời điểm này khoảng 1 giờ, hiếm hoi lắm mới thấy một xe tải nặng xuất hiện, riêng container thì tuyệt nhiên… vắng bóng. Tại điểm giao giữa QL1A với đường dẫn vào cao tốc TP HCM - Trung Lương, một số xe tải nặng còn dừng lại nghe ngóng thông tin thời điểm thu phí chính thức”.

Mức phí quá cao chưa chắc mang lại lợi ích cho ngành giao thông, trong khi thiệt hại cho kinh tế - xã hội của cả vùng còn lớn hơn.

Theo nhiều chuyên gia, nếu hiện tượng xe tải tránh đường cao tốc Trung Lương tiếp tục diễn ra thì hiệu quả đầu tư vào tuyến đường này sẽ giảm hẳn. Như vậy, mức phí quá cao chưa chắc mang lại lợi ích cục bộ cho các doanh nghiệp ngành GTVT.

Nếu thu phí thấp, có thể ngành giao thông sẽ thiếu tiền để phát triển hạ tầng giao thông và duy tu, bảo dưỡng chính những con đường đó. Nhưng thu phí quá cao thì chưa chắc ngành giao thông đã có thêm nhiều tiền hơn vì nó có thể tạo ra những hệ quả tiêu cực khác.

Rõ ràng nhất là các phương tiện vận tải sẽ né tránh đường cao tốc, gây ra tình trạng quá tải ở các trục đường khác, ở đây là quốc lộ 1. Như vậy, công suất khai thác của đường cao tốc sẽ thấp, tức đầu tư lỗ. Hệ lụy dẫn đến là việc kêu gọi các nguồn vốn ngoài ngân sách vào đầu tư, phát triển và hoàn thiện hệ thống đường cao tốc trên cả nước sẽ rất khó khăn.

Mặt khác, nếu cứ “ép” xe tải phải đi đường cao tốc với mức phí cao thì đương nhiên giá cước vận tải sẽ tăng, dẫn đến giá cả hàng hóa sẽ đội lên. Như vậy, thực chất người tiêu dùng mới là đối tượng phải đóng phí cho đường cao tốc, đời sống người dân đang khó khăn lại càng khó khăn hơn. Thiệt hại về kinh tế - xã hội ở tầm vĩ mô trong trường hợp này là sẽ lớn hơn nhiều so với lợi ích cục bộ của một ngành.

Cái giá phải trả cho "hội chứng cao tốc" ở Việt Nam

Tại Hoa Kỳ, từ Washington DC đến Philadelphia có một tuyến đường cao tốc “tiêu chuẩn Mỹ” đẹp như một dải lụa nối hai thành phố quan trọng có ý nghĩa về chính trị, kinh tế, văn hóa từ thời lập quốc đến đương đại.

Nằm ở vùng ôn đới mát mẻ, đường tốt cho phép tốc độ ôtô phóng tới 130 km/h nhưng thực tế tất cả các loại xe lưu thông không ai bảo ai đều chạy không quá 50 km/h. Mặc dù phương tiện, người lái, khí hậu đường sá đều đạt “tiêu chuẩn Mỹ” song do mật độ lưu thông trên đường rất dày, chỉ cần một sự cố nhỏ của một phương tiện cũng đủ làm nên một hiệu ứng “domino” dính chùm hàng trăm xe một lúc. Vì vậy những người đi trên tuyến đường đó đều biết “bảo trọng”.

Giàu như nước Mỹ, đường bộ cao như thế là chuyện thường, còn chúng ta vay ODA đầu tư vào những tuyến đường bộ cao tốc với tốc độ thiết kế trên 120 km/h mà sử dụng chỉ 60-70 km/h quả là lãng phí rất lớn, kèm theo là chi phí hàng năm phải bảo hành sửa chữa dưới một vùng khí hậu nhiệt đới khắc nghiệt .

Việt Nam hiện nay đang có tham vọng cho dự án 1700 km đường bộ cao tốc trên quốc lộ 1A. Hy vọng bài học đường bộ cao tốc ở Hoa Kỳ từ Washington DC đến Philadelphia mới chỉ khoảng 500 km và ở “Trung Lương” là 40 km sẽ đủ để cảnh tỉnh những nhóm tư vấn nước ngoài, những chuyên gia quy hoạch và những tư vấn các dự án về giao thông ở Việt Nam.

Chỉ mới 40 km đường bộ cao tốc Trung Lương đã ngốn tới 0,8 tỷ USD thì 1700 km cao tốc Bắc Nam sẽ ngốn đến trên 30 tỷ USD. Liệu có phương tiện giao thông nào trong nước hay quốc tế có thể chịu được mức phí “khủng” như ở Trung Lương.

Tốc độ máy bay 900 km/h, trên đường sắt quốc gia khổ 1.435 mm thì 150-200 km/h là an toàn, còn trên đường bộ chỉ 80 km/h đã được coi là tốc độ “tử thần”. Vì vậy, những quốc gia văn minh, khôn ngoan thường có những chiến lược hoạch định về giao thông, chọn loại đường sắt làm loại hình giao thông chiến lược để phát triển bền vững.

Chỉ cần 28 mét chiếm đất, đường sắt đôi 2 chiều riêng biệt khổ 1.435 m có sức chở gấp 2-3 lần một tuyến đường bộ cao tốc nhưng đảm bảo tốc độ cao trên 150 km/h mà vẫn an toàn, tiết kiệm nhiên liệu chạy trong mọi điều kiện thời tiết.

Khi Quốc hội khóa XII bỏ phiếu bác dự án đường sắt cao tốc 300 km/h với 56 tỷ USD, hàng chục triệu người dân thở phào nhẹ nhõm song vẫn có nhiều chuyên gia giao thông luyến tiếc.

Mãi tới khi thảm họa đường sắt cao tốc năm 2011 xẩy ra, chính phủ Trung Quốc cho thanh tra và ngưng các dự án đường sắt cao tốc thì các tiến sỹ và chuyên gia GTVT ở VN mới “vở nhẽ”.  

Bài học đầu tư vào đường bộ cao tốc từ Washington DC đến Philadelphia ở Hoa Kỳ và 40 km ở “Trung Lương” một lần nữa là bài học cảnh tỉnh cho các nhà quản lý và chuyên gia giao thông khi lập dự án đường bộ cao tốc và lập chiến lược giao thông quốc gia!

TS Trần Đình Bá

Chia sẻ bài viết lên facebook Chia sẻ bài viết lên google+ Email cho bạn bè
 
 
 
Thấy chó chạy quanh quẩn trên vỉa hè, tên trộm ngồi sau xe máy dùng súng bắn vào cổ, khiến con vật nằm gục xuống. 
Bài viết của đọc giả trên chuyên mục này không nhất thiết trùng với quan điểm của tòa soạn, và không có nhuận bút.