Cảm nhận Mercedes SLK 55 trên đường đua F1

Trường đua Quốc tế Sepang F1 ở ngoại ô Kuala Lumpur tĩnh lặng không khán giả, trái ngược hoàn toàn với những gì từng thấy trên TV. Phóng viên VnExpress được toàn quyền sử dụng tại đây một chiếc Mercedes SLK 55 AMG mới toanh trong vòng 2 ngày.

Tại các cuộc đua Formula 1, mỗi khi có sự cố va chạm gây ra hiện trường nguy hiểm, hội đồng trọng tài phát lệnh đưa Xe An toàn (Safety Car) vào đường chạy. Tất cả các tay đua bị nghiêm cấm vượt nhau, và ngoan ngoãn nối đuôi Safety Car cho đến khi nó rút khỏi đường chạy. Đã 3 mùa giải qua, kể từ 2004, chiếc xe được dùng làm biểu tượng cho quyền lực và sự an toàn của Công thức 1 chính là mẫu SLK 55 của AMG - hãng độ xe chính thức của Mercedes-Benz. Hãng này dự định sắp tới phát hành ra thị trường một đợt xe dựa trên công nghệ Safety Car, với số lượng hạn chế.

Đoàn xe SLK 55 AMG trên đường pit, trước khán đài chính.

Trong chương trình “Mercedes-Benz Active Safety Experience 2006”, tổ chức trung tuần tháng 7, có 20 nhà báo viết về ôtô từ 6 nước châu Á (Việt Nam có 2 người, gồm phóng viên VnExpress và một đồng nghiệp từ tạp chí Ôtô Xe máy) được mời tham dự. Đây là chương trình huấn luyện và đi thử xe tại Trường đua Quốc tế Sepang F1. Khánh thành năm 1999, Sepang được xem là một trong những trường đua Công thức 1 đẹp nhất thế giới.

Xe mang số 27 của phóng viên VnExpress.

Mỗi thành viên được dành riêng một SLK 55 AMG mới coóng. Chiếc xe 2 cửa 2 chỗ, nhưng chỉ lắp một ghế lái, còn bên kia bỏ trống. Và vì tuân thủ luật giao thông Malaysia nên đây là một chiếc xe tay lái nghịch (bên phải). Rất chu đáo, mỗi chiếc xe đều có dán tên người sử dụng trên cánh cửa bên lái.

Mũi SLK 55 rõ ràng là kiểu đua Formula 1, nhưng rất hài hoà với kiến trúc mui xe dưới 5 chỗ thông dụng. Bên trong dáng vẻ hiền lành như chú mèo là động cơ V8 5.5, công suất 360 mã lực.

Nóc xe làm từ sợi carbon, màu sắc biến đổi tuỳ theo góc nhìn.

Đặc biệt nhất ở hình thức của SLK 55 AMG là nóc cứng làm bằng sợi carbon (CFRP), loại vật liệu công nghệ cao sử dụng trong Formula 1. Hợp chất nhựa không sơn mịn bóng, màu đen mờ, hiện rõ kết cấu sợi carbon gia cường bên trong, màu sắc biến đổi tuỳ theo góc nhìn và góc chiếu sáng - nom rất bắt mắt. Vật liệu này nhẹ hơn nhôm đến một phần ba trọng lượng, do đó rất hấp dẫn các nhà thiết kế đang tận dụng mọi cách “giảm cân” cho xe. Quy trình dệt CFRP chủ yếu phải thực hiện bằng tay từng lớp một, sau đó tráng nhựa, khiến giá thành hiện nay còn rất cao và mất nhiều thời gian để làm ra sản phẩm.

Một điểm ấn tượng nữa của SLK 55 AMG là kiểu dáng bộ vành 19 inch hợp kim nhẹ nhiều nan hoa. Nhờ đó, nó nhẹ hơn vành nhôm đúc thông thường một phần ba. Khi chuyển bánh, những nan hoa quay lấp lánh tạo cảm tưởng chiếc xe trôi lâng lâng, rất duyên dáng. Nhờ các công nghệ và vật liệu nhẹ nói trên, chiếc SLK 55 này đã giảm được tổng cộng 25 kg “thừa”.

Mở cửa xe, tôi thấy ngay một vật lạ: Từ đệm ghế tòi lên hai chiếc đai dài chừng 30 cm, nối chụm đầu vào một khối kim loại tròn cỡ bằng chiếc gạt tàn trên mép ghế. Kỹ thuật viên người Đức của hãng Mercedes lập tức giải thích “cục sắt” đó chính là ổ cắm đai an toàn. Anh ta chu đáo chỉ dẫn tôi ngồi vào ghế lái, luồn ổ cắm từ giữa hai chân đưa lên bụng, rồi lần lượt cắm chốt vào đó 4 đai an toàn khác: hai cái vòng từ hai bên hông ra, hai cái nữa dòng qua vai xuống. Người tôi bị bó vào ghế lái bởi cái mạng đai như vậy.

Thấy lưng ghế đứng quá, nhất là với cái mũ bảo hiểm to kềnh đang đội, tôi đưa tay tìm chỗ điều khiển độ ngả. Anh kỹ thuật viên đứng ngoài cửa xe lại mỉm cười: “Không thay đổi độ ngả lưng ghế được, xe đua mà”. Tuy nhiên ghế có thể điều chỉnh tiến lùi được.

Vô-lăng có đường kính khá nhỏ, bọc nỉ đen, to đậm cầm rất sướng tay. Sau khi đã khởi hành, quay vô-lăng tôi mới phát hiện ra là nó không phải hình tròn, mà phần trên có bán kính lớn hơn, nhô lên giúp quan sát rõ bảng đồng hồ. Vô-lăng cũng có thể điều chỉnh tiến lùi và lên xuống.

Vô-lăng bọc nỉ, hai "mỏ vịt" bằng kim loại nằm bên dưới (dấu x màu đỏ) là cần số.

Xe không có số tự động. Chỉ có bộ 5 cấp số sàn, không, phải nói là “số tay”, vì thực tế không có gì liên quan tới sàn cả. Gắn vào mặt dưới vô-lăng, ngay chỗ bàn tay cầm (ở vị trí 3 giờ và 9 giờ), là hai mỏ vịt bằng kim loại chĩa lên - chính là hai cần số. Để nguyên tay trên vô-lăng, dùng 4 ngón với qua bóp cái mỏ vịt bên phải có chữ “Up” là lên một số. Tương tự, cái bên trái có chữ “Down” là để về số. Ở xe Công thức 1, thao tác còn đơn giản hơn: Dùng ngón cái bấm nút trên mặt vô-lăng là xong. Nhưng kiểu “mỏ vịt” này cho cảm giác chắc chắn hơn.

Ngước nhìn khán đài Sepang kỳ vĩ với những mái che thiết kế lâng lâng như những cánh dù khổng lồ phía trên, tôi rất hồi hộp: Trước mặt không phải đường giao thông mà là đường đua ngoằn nghèo không biển báo, làm sao có thể nhận biết và nhớ hết được những khúc ngoặt? Vòng đua Sepang dài 5,543 km, có tới 15 góc cua, trong đó có vài khúc ngoặt tay áo rất hiểm.

Đúng lúc đó, huấn luyện viên người Đức Wim Daems báo qua bộ đàm rằng xe anh sẽ đi trước và tôi cần theo sau. Tốt quá. Tôi nhấn nhẹ ga, động cơ rú lên, chiếc xe không phải vọt giật lên, mà tăng tốc khá êm ái, cảm giác chân ga rất chính xác.

Mặc dù mũ bảo hiểm áp chặt tai, tôi vẫn nghe thấy tiếng động cơ rất to. Không ngờ Mercedes mà kêu to như vậy. Ở mức quay động cơ 3.000 vòng phút, nó chuyển thành tiếng “u, u…” như tiếng còi lớn thoát ra từ 4 ống xả thể thao mạ crôm rộng mở phía sau, đầy kịch tính. Một tốp 4 xe đua này lướt qua phát ra tiếng động không kém gì một chiếc máy bay đang cất cánh trên đường băng.

Dựa vào tiếng động cơ, tôi lần lượt chuyển số. Quái, số không nhảy ngay sau khi bóp cái mỏ vịt. Tôi nói điều băn khoăn đó qua bộ đàm với Wim. Thì ra số được đặt ở chế độ “phản ứng chậm”, khi nào quen xe sẽ có thể chuyển sang chế độ “phản ứng nhanh”.

Từ phía trước, Wim hướng dẫn: “Chạy theo đường xe của tôi, giữ khoảng cách 20 m, đừng tụt xa, bộ phanh đủ khoẻ để làm chủ tốc độ”. Wim lao nhanh quá, tôi thì còn “ke” lắm với cái tay lái nghịch, không dám bám quá gần. Đường đua không phải mịn như tôi từng nghĩ, mà là mặt nhựa đường phủ đá răm. Tiếng đá bắn mạnh vào gầm xe lanh canh. Tiếc cho nó quá.

Lên đến số 5 thì hết đoạn đường thẳng. “Trước mặt là góc ngoặt phải 130 độ!”, Wim cảnh báo, rồi phanh gấp phía trước. Tôi làm theo, dĩ nhiên. Ngực và bụng bị đai an toàn xiết mạnh, tưởng chừng nghẹt thở. Chiếc xe kìm xuống, độ hãm rất khoẻ, hướng chạy vẫn chuẩn xác, đầy tự tin. Đó là hiệu quả bộ phanh của Safety Car: Đĩa composite 360 x 22 mm với thanh kẹp thuỷ lực 6 piston cho bánh trước, và đĩa thép 330 x 26 mm với thanh kẹp 4 piston cho bánh sau.

Về số 2, tốc độ còn 60 km, bẻ vô-lăng vào khúc ngoặt, người tôi như muốn văng khỏi chỗ ngồi. Xe rất nghiêng tưởng chừng muốn lật, mọi thứ trước mắt tôi đều chuyển động loang loáng theo chiều ngang từ phải sang trái. Nhưng nó vẫn bám đường rất tốt. Hệ thống treo cứng hơn xe Mercedes thường, nhưng nhờ đó độ thăng bằng thật kỳ diệu.

Từng nhóm xe chạy với tốc độ cao, dưới sự hướng dẫn của huấn luyện viên đi đằng trước.

Vừa ra khỏi cua đã thấy Wim nói: “Góc tiếp, rẽ trái 90 độ, đừng tụt xa tôi”. Thấy đường khá rộng, tôi để số 3, tốc độ 90 km. Giữa vòng cua, mớm ga một chút, bất ngờ xe tôi bị trượt ngang sang phải theo lực ly tâm. May tôi kịp trả lái, lấy lại ổn định trong tích tắc. Một phen hết hồn, toát mồ hôi. Tôi không hề muốn thử hệ thống an toàn thụ động của con SLK 55 này trong trường hợp bị lật nhào, không một chút nào.

Nhưng đó chỉ là cơn hoảng hốt của sự thiếu hiểu biết. Hai ngày ở Sepang, các huấn luyện viên của Mercedes đã dạy tôi nhiều điều quý giá, trong đó có các bài điều khiển xe trượt ngang trên vòng cua. Thì ra đó cũng là một thủ pháp để lợi tốc độ trên đường cua, và khi đã sử dụng được thì thậm chí còn thấy hơi bị “nghiền”. Ngoài ra là các hướng dẫn phương pháp cắt đường cua, cách chuyển làn vượt xe ở tốc độ 100 km/h, phanh gấp bẻ lái trên đường trơn ướt… Thực hiện được những phương pháp đó, trước hết là nhờ các tính năng hoàn hảo của chiếc xe công nghệ Safety Car này. Nó có độ thăng bằng tuyệt vời ngay cả khi tôi tắt EPS để thực hiện bài tập quay trượt xe 180 độ. Tôi cũng đã làm mòn đáng kể bộ lốp Michelin (235/35 R19 bánh trước, 265/30 R19 bánh sau) của nó.

Hôm sau trên cuộc chạy 8 vòng “báo cáo kết quả”, tại đoạn thẳng dài nhất của Sepang (928 m, rộng 25 m), tôi đã đạt tốc độ 190 km/h. Nhìn đồng hồ mới biết, chứ cảm giác chỉ như 140 km. Chưa bao giờ tôi từng đi nhanh như vậy. Âm thanh rất kích động. Xe hơi rung, nhưng vô-lăng vẫn cho cảm nhận mặt đường rất tốt. Một đặc điểm mà tôi rất thích ở các dòng xe Mercedes là vô-lăng, hơi nặng khi lăn bánh chậm, nhưng ở tốc độ cao khi quay vẫn giữ được một lực phản nhất định giúp cảm giác tốt mặt đường.

SLK 55 AMG đã cho tôi những trải nghiệm mà ở điều kiện bình thường sẽ không bao giờ có cơ hội thử. Giờ đây tôi hiểu rõ hơn vì sao “An toàn và tính năng luôn là hai yếu tố cấu thành triết lý của Mercedes-Benz”, như họ thường nói.

Trở về Hà Nội, tôi ngạc nhiên thấy chiếc xe của mình sao chậm chạp hơn mọi khi. Hay là trong lòng tôi vẫn mang nỗi nhớ Sepang và em Mercedes SLK vừa cuồng nhiệt vừa ngoan ngoãn.

Bài và ảnh: Thảo Nguyên