Xe máy nội vẫn lép vế

Mặc dù được ưu đãi, đa số doanh nghiệp xe máy trong nước đều lâm vào cảnh khó khăn trước áp lực cạnh tranh của các liên doanh và hãng nước ngoài. Nguyên nhân, theo các chuyên gia, không chỉ nằm ở chất lượng, mà quan trọng hơn, xe máy nội không có một thương hiệu và kiểu dáng nổi trội.  

Honda và Yamaha vẫn chiếm ưu thế trên thị trường Việt Nam. Ảnh: Hoàng Hà

Theo Hiệp hội xe máy xe đạp Việt Nam, chỉ 1/3 trong số 45 doanh nghiệp xe máy trong nước có việc làm thường xuyên, đa số còn lại hoạt động cầm chừng. Trong những tháng đầu năm, lượng tiêu thụ xe máy sản xuất trong nước giảm 20-30% so với cùng kỳ. Đáng chú ý, trong tổng sản lượng 376.000 xe máy sản xuất ở Việt Nam 7 tháng đầu năm nay, các doanh nghiệp trong nước chỉ đóng góp 58.000 chiếc, phần còn lại là của các liên doanh với nước ngoài. Doanh số của các đại gia đến từ Nhật Bản như Yamaha và Honda vẫn tăng đều đều.  

"Tỷ lệ nội địa hóa của xe máy Việt Nam hiện ở mức 80-90%, nhưng hầu hết doanh nghiệp vẫn sao chép mẫu mã của các hãng nổi tiếng", PGS Nguyễn Đức Phú, Khoa Cơ khí, ĐH Bách khoa Hà Nội, cho biết. Hậu quả là sản phẩm do doanh nghiệp nội địa làm ra bị "lạnh nhạt" ngay tại thị trường trong nước.

"Khi làm theo mẫu mã của các liên doanh và doanh nghiệp nước ngoài, vô tình doanh nghiệp trong nước đã quảng bá cho họ", ông Phú nhận xét.

Theo ông Nguyễn Thanh Hồng, Trưởng Phòng thực thi và giải quyết khiếu nại, Cục Sở hữu trí tuệ, đa số doanh nghiệp chưa có bộ phận thiết kế riêng, mà pha trộn kiểu dáng của các hãng xe nước ngoài. Ngay cả khi có thiết kế riêng và đăng ký kiểu dáng tại Cục Sở hữu trí tuệ, khi đưa vào sản xuất, có doanh nghiệp không ngần ngại chỉnh sửa kiểu dáng, cho rằng thay đổi chút ít không ảnh hưởng đến kiểu dáng sản phẩm đã đăng ký. "Việc làm này là vi phạm quy định về kiểu dáng công nghiệp", ông Hồng khẳng định.  

Thiết kế đạt chuẩn công nghiệp quá khó

Thực trạng của khối lắp ráp xe máy trong nước, theo ông Phạm Bích San, Phó Tổng thư ký Liên hiệp các hội Khoa học và Công nghệ Việt Nam, là các doanh nghiệp chưa có ý thức về tiêu chí chuẩn công nghiệp. Vì thế, các doanh nghiệp tự ý thay đổi thiết kế đã đăng ký. "Khó mà tìm ra một hoạ sỹ thiết kế kiểu dáng công nghiệp đạt chuẩn. Việc sao chép mẫu mã là dễ hiểu với các doanh nghiệp non trẻ, vì vậy cần có định hướng lâu dài cho các doanh nghiệp này", ông San đề xuất.

Theo ông Lê Anh Tuấn, Phó Chủ tịch Hiệp hội Xe máy xe đạp Việt Nam, cần có một cơ quan giám định kiểu dáng công nghiệp độc lập cũng như những quy định cụ thể về hoạt động của các doanh nghiệp xe máy. Hiện Cục Sở hữu trí tuệ kiêm cả hai chức năng cấp và giám định kiểu dáng công nghiệp. "Khi có tranh chấp về kiểu dáng công nghiệp, sẽ rất khó để phân xử vì chính Cục Sở hữu trí tuệ là đơn vị cấp chứng nhận kiểu dáng", ông Tuấn cho biết.

Trưởng Phòng thực thi và giải quyết khiếu nại, Cục Sở hữu trí tuệ Lê Thanh Hồng cũng cho rằng, có một, thậm chí nhiều cơ quan giám định độc lập là một việc có lợi cho các cơ quan giải quyết khiếu nại về kiểu dáng công nghiệp. "Nhiều cơ quan giám định sẽ tạo cơ sở cho cơ quan giải quyết tranh chấp các cấp. Các cơ quan này không nhất thiết chỉ tham khảo ý kiến của Cục Sở hữu trí tuệ", ông Hồng cho hay. Tuy nhiên, theo ông Hồng, việc đa dạng hóa công tác giám định vẫn phụ thuộc thông tư hướng dẫn của Bộ Khoa học - Công nghệ.  

Theo một số chuyên gia, hiện xe máy do doanh nghiệp trong nước lắp ráp khó có thể cạnh tranh với sản phẩm của các liên doanh. Vì vậy, các chuyên gia này cho rằng, các doanh nghiệp còn khả năng cạnh tranh cần tập trung vốn lại, thiết kế những mẫu xe phù hợp thể tạng người Việt và địa hình những vùng kém phát triển trong nước, đồng thời hướng đến thị trường những nước chưa phát triển bằng Việt Nam. "Châu Phi sẽ là một thị trường quan trọng cho xe máy Việt Nam", ông San nhận định.  

Ngọc Châu